“我是特意来体验下这条大环线，不过很可惜没有抢到全程票，只买到嘉兴南站，因此最后半小时只能选择补票一路站到终点”。6月15日，在上海从事广告行业的张佳告诉中国新闻周刊，她本以为作为首发车次可能没有多少人，没想到车厢里基本上都坐满了，一路上非常热闹。

张佳乘坐的是从上海出发的“超级高铁环线”——G8388/9/8次列车。该车次从上海出发，横跨沪苏浙皖三省一市，将上海、南京、合肥、杭州等4座长三角中心、副中心城市串联，形成一个大环形，是连接长三角的“超级高铁环线”。

中国铁路上海局集团有限公司客运部工作人员告诉中国新闻周刊，G8388/9/8次“超级高铁环线”列车以上海站—上海虹桥站的单向模式开行，单向行驶里程超1200公里，全程旅行时间8小时9分钟。未来他们将持续跟踪列车开行情况，结合即将到来的暑运，摸清该列车区段客流特点，积累旅客出行数据，继续优化该列车开行方案。

华东师范大学城市发展研究院院长曾刚对中国新闻周刊表示，长三角高铁网络的环线建设标志着交通格局从放射状向网状的转变，有助于缓解大城市枢纽的换乘压力，方便乘客减少换乘次数，提升沿线居民出行便利性。

清华大学交通研究所副所长杨新苗告诉中国新闻周刊，环状交通线可以配合一些放射线和衔接线，形成四通八达的网络。不过，长三角地区8小时行程的高铁环线是首次出现，客流的大小、分布和换乘，还需要进一步观察、评估。

并非“凭空”出现

在不少人看来，长三角“超级高铁环线”列车似乎“凭空”出现，但实际上，并非新建铁路。

长三角“超级高铁环线”由沪宁高铁、宁蓉铁路、京港高铁、宁安铁路、池黄高铁、杭昌高铁、沪昆高铁这7条铁路串联而成，共设21个车站。这7条线路中，最早通车的是宁蓉铁路合宁段（合肥到南京），于2008年开通运营，到现在已有16年，最晚通车的是于今年4月26日开通运营的池黄高铁。

“这条超级环线将已有的铁路线串联起来，形成一个环形。原先这个环线有个缺口，池黄高铁通车后，补上这一段，才串联成这条横跨三省一市的超级高铁环线。”中铁上海院副总工程师、交通研究中心主任周小兵说。

多年来，周小兵一直从事长三角地区轨道交通规划研究，他在接受中国新闻周刊采访时介绍称，长三角“超级高铁环线”是区域社会经济发展和铁路网络不断完善的结果。

1997年至2007年，中国铁路先后进行了六次大提速。周小兵说，2005年前后，他们已经开始研究长三角城际铁路了，到现在已有近20年。“如果非要推算这条超级环线谋划多少时间，应该说从2016年国务院正式批准《长三角城市群发展规划》，2018年中央宣布‘支持长三角区域一体化发展并上升为国家战略’开始，这一概念逐渐清晰了。”他说。

周小兵指出，沪宁、沪杭、宁杭等长三角骨干铁路的客流和经济效益相对较好，但一些支线铁路则相对逊色。通过长三角“超级高铁环线”建设，一方面可以将干线的客流引流至支线，增强路网的灵活性和综合效益，也方便偏远地区旅客出行，有效促进区域经济均衡发展；但另一方面对于干线的运输组织和能力也是一大考验，具体运营效果还有待进一步观察。

不过，若想买到G8388/9/8次起点到终点的票，还需要一点运气。不少受访者告诉中国新闻周刊，在首班车出发前他们就一直关注票务信息，但从上海站至上海虹桥站所有座席均显示“售罄”，不过，如果搜索上海到苏州，或者南京南到池州等区间车时，则均显示有票。

事实上，G8388/9/8次列车起点到终点的席位是开放销售的，售罄基于环线各站点车票分配等多方面因素，也不排除有火车迷想抢先体验的可能。

国家发展改革委国土开发与地区经济研究所副研究员李沛霖对中国新闻周刊表示，长三角“超级高铁环线”主要服务于3小时出行范围内的商务和旅游人群，更多为满足旅客“分段乘坐”的需求，通常乘客没有必要乘坐全程。

他说，长三角地区汇聚了众多国家级高端装备制造和新兴战略产业集群，人员流动带来的技术、资金和信息在沿线更便捷流动，将促进长三角地区的科技创新一体化和产业发展一体化，赋能创新链与产业链向深融合，有利于因地制宜培育和发展各类型新质生产力，提升国家整体创新主动权和发展主动权。

一体化发展

事实上，这并非国内第一条高铁环线。

近些年，随着我国高铁交通不断发展，早已形成多条高铁环线，比如四川省内的成都高铁环线、海南省的环岛铁路、山东省的齐鲁高铁环线、江西省的环鄱阳湖高铁、福建省的环闽动车等。

长三角地区首条省内环形高铁早在安徽开通运营：从合肥南站出发，串起肥西、舒城、庐江、桐城、安庆、池州、铜陵、无为、巢湖等地，最终回到合肥南站，形成一个省内流动的“小圈”。

周小兵认为，长三角“超级高铁环线”之所以受关注是因为它背后所倚靠的长三角地区经济体量、人口数量等都是其他高铁环线所难以比拟的，其承载的内涵和外延更具标杆性意义。

数据显示，2023年，长三角三省一市GDP规模首次突破了30万亿元。今年一季度，沪苏浙皖三省一市地区生产总值达7.4万亿元，占全国比重约25%，以不到4%的国土面积，创造了中国近四分之一的经济总量，长三角区域整体实力和综合竞争力持续位居全国前列。

长期以来，长三角地区都是高铁发展的标杆地区。截至2023年底，长三角地区铁路营业里程逾14300公里，其中高铁25条，里程超7100公里，动车组开行范围覆盖除浙江舟山以外的所有地级城市，是全国高铁网络最发达完善的区域之一。

高密度的铁路建设背后，是庞大的客流量。数据显示，2023年长三角铁路发送旅客突破8亿人次，创历史新高。相当于全国总人口数一半以上的旅客，在长三角乘坐了一次火车。

至于未来长三角地区交通网络会以何等模样呈现，据《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，到2025年，“轨道上的长三角”将基本建成。届时，长三角铁路网密度预计将达到507公里/万平方公里，高铁里程将达到9200公里，通达所有地级及以上城市，覆盖80%的城区。

长三角地区将以上海、南京、杭州、合肥、宁波为轨道交通的主要节点城市，形成半小时通勤圈、1小时生活圈、3小时高铁圈，上海、南京、杭州等城市间基本实现城际客运高频次1至1.5小时快速通达。

6月6日在温州举行的第六届长三角一体化发展高层论坛，发布了2024年度长三角一体化发展实事项目清单，强调2024年长三角地区新增建成铁路里程660公里，杭温铁路、池黄高铁等建成通车，沪苏湖铁路力争通车，通苏嘉甬铁路、沪苏嘉城际、滁宁城际等项目加快建设。

也是在这个会上，确定组建长三角轨道交通运营公司。周小兵认为，长三角轨道交通运营公司的成立，为建设“轨道上的长三角”奠定了坚实的基础。该运营公司将推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化，主要负责区域内不承担国铁路网功能的跨省城际、市域铁路运营管理工作。

周小兵指出，未来长三角轨道交通一体化的发展，从上海枢纽向西放射，以沪汉蓉通道、沪昆通道为两根主轴，就像一把扇子的两根骨架，将来随着沪苏湖、沪（舟）甬、沪通（沿海）铁路通道的逐步完善，这把扇子的骨架还将进一步完善。“但光有骨架不行，还要有构成扇面的环线。从上海枢纽依次向西看，已有沪杭外环线－金山支线，通苏嘉甬（在建）、盐宜湖（拟建）－湖杭铁路、宁杭高铁等，再加上合安－宁安－池黄－杭黄这个超级大环，扇面逐渐完善。”周小兵说。

他认为，随着区域路网的不断完善，这样的高铁环线以后还会越来越多，形成大环套小环、环环相通的路网布局，真正建成高效、便捷、绿色的“轨道上的长三角”。

至于长三角“超级高铁环线”能否像广东最长跨市“地铁”一样，基于城际铁路或市域（郊）铁路并实行公交化运营模式，李沛霖认为，相比珠三角地区，长三角地区空间尺度更大，实现主要城市间同样时长的快速通行需要时速更高的交通形式，当下以高铁形式出现会更加合适，但部分产业经济联系日趋紧密地区，仍有推进城际铁路“地铁化”的空间。

助力皖南区域发展

长三角“超级高铁环线”不仅经过上海、江苏、南京、杭州等经济较为发达城市，也经过安庆、池州、黄山等经济相对落后的皖南地区。21座车站，安徽境内占了7座。因此，长三角超级环线开通运营后，也引发了对不发达地区“虹吸效应”的担忧。

通常而言，如果欠发达地区跟发达的地区间建立高铁联系，欠发达地区人口等要素容易被发达地区所“虹吸”。不过，李沛霖通过长期对轨道交通和区域经济关系研究发现，具有独特产业功能和文旅游资源禀赋的城镇不会被“虹吸”，反而会受益于高铁开通带来的要素流量提升，超大、特大周边市县也将受益于中心城市部分外疏功能。

同时，他指出，产业和功能过度集中于单一高等级城市或将减弱地区经济韧性。此环线将不同城市之间的产业联系起来，以基础设施一体化支撑产业和科技发展一体化，势必有力提升长三角经济社会防风险能力。

李沛霖说，长三角“超级高铁环线”区域内，第一梯队是上海，第二梯队是三个省会城市，第三梯队是具有独特产业功能和文旅游资源禀赋的中小城市。他认为，随着高铁的环式串联，将有利于增强上海创新溢出效应和“五大中心”辐射能力，携领省会赋能长三角城镇体系各级各类城市，更好构建优势互补、高质量发展区域共同体。

曾刚认为，长三角“超级高铁环线”缩短了这些城市之间的时间距离，也促进了中小城市与中心城市的交流，有利于人力、自然资源的互补和互动，为区域合作发展创造有利条件。

值得关注的是，皖南地区旅游资源丰富，拥有黄山、九华山、太平湖等优质风景资源。李沛霖认为，长三角“超级高铁环线”串联了长三角地区的自然和文化景点，可以提升整体旅游知名度和吸引力半径，有助于延长国内外游客停留时间，带动餐饮、住宿、娱乐、购物等产业发展和功能培育，推动旅游业从观光型向休闲度假型升级转型，为城乡纵深地区推动生态产品价值转化，深化长三角绿色发展一体化，在共同富裕上先行示范注入新动力。

曾刚也认为，环线对于促进皖南地区经济发展也大有裨益。他说，皖南地区旅游资源丰富，但经济水平相对落后，通过提升与中心城市连通性，便于其客流向皖南地区辐射，带动旅游业发展。

曾刚指出，高铁融通之后，还需要相关配套设施和政策措施跟进，才能发挥其最大效益。各地在制定规划时，除了政府之间的合作，还应考虑通过多种主体合作，打造全方位、多层次的交通网络，建设基于交通网络的发展廊道。

他认为，通过整合政府、企业和社会力量参与，除了推进跨省城际、市域铁路、市内公交互动融合之外，还应从区域一体化视角入手，激发创新思维，探索新的发展模式，如此，长三角“超级高铁环线”建设才能真正发挥多方融合的放大效应，为区域经济社会发展带来实质性的推动。

周小兵建议，长三角轨道交通一体化发展需要加强区域内交通部门的沟通与合作，避免重复建设和资源浪费。同时，要强调区域交通规划的整体性和协调性，确保不同交通方式和地域之间的无缝对接。