跨宁启铁路转体桥

　　夹江大桥钢围堰

　　自2014年12月28日开工建设以来，4年时间里，连淮扬镇铁路扬州段的建设开创了国内跨越线间距最大转体桥、最深水下钢围堰等多个建设之最。

　　扬州段单跨最长

　　跨京沪高速高邮段匝道主跨128米

　　今年6月20日晚10:30，连淮扬镇铁路跨京沪高速高邮匝道段128米连续梁的最后2米正式开始浇筑，并于21日凌晨1:30完成浇筑，顺利合龙。主跨128米的跨度，是连淮扬镇铁路扬州段跨高速桥型连续梁中的最长跨度之一。之所以说是“之一”，是因为连淮扬镇铁路跨宁启铁路特大桥跨盐邵河工程的跨度与其并列。

　　“单跨128米，在铁路施工中属于非常有难度的节点工程了。”据施工方介绍，由于跨径长达128米，箱梁无法预制，所以采用了现浇的施工方式。现浇箱梁需要先完成钢筋模板的绑扎和固定，浇筑时，再将水泥注入模板内。如此之长的预制箱梁对合龙的要求也非常高，包括气温、降水等天气因素全都要综合考虑，并且，因为混凝土的最佳施工时间是一天当中温度最低的时段，因此，浇筑通常都在半夜至凌晨进行，非常辛苦。

　　而跨盐邵河工程，由于要跨越盐邵河，为了防止施工带来的水污染，项目采取全方位兜底方式，避免混凝土垃圾留至河道和公路，影响行车、行船。将施工时间定在夜间车流量少、车船少的节点进行，并收集施工作业中产生的垃圾，由专门的工作人员统一集中安排吊车吊至桥下处理。

　　国内最大间距跨越线

　　跨宁启铁路转体桥成功合龙

　　今年5月31日晚11:12，在江都连淮扬镇铁路与宁启铁路交会处，随着现场指挥员一声令下，现场液压泵站开始工作，带动了连续千斤顶，千斤顶带动着牵引索，两幅原本平行，长153.2米、重9800吨的箱梁开始同向逆时针旋转，历时1小时45分，旋转59度，成功上演“空中转体”，实现合龙。这不仅是连淮扬镇铁路全线首座转体桥，更是目前国内跨越线间距最大的转体桥，为全线架梁铺轨奠定了坚实基础。

　　转体桥是将两个梁体通过转体实现合龙，通常设在短时间施工跨越铁路、公路等处，以减少对下方交通的影响，安全风险降到最低，施工精度要求高、工艺复杂。此次完成转体的转体桥跨越既有宁启铁路线间距达16.72米，远高于通常转体桥跨越既有铁路线5米的间距，为国内跨越线间距最大的转体桥，大大增加了施工难度和安全风险。

　　由于该转体桥施工邻近宁启铁路营业线，每天有30余对动车经过，为避免影响铁路运营，须在夜晚11点至次日凌晨2点封锁区间内施工。为缩短在既有线上方的施工时间，减少安全隐患，承建方中铁十四局连淮扬镇铁路项目部组织技术攻坚力量，多次进行科技攻关，成功采用“钢壳合龙”工艺，把传统转体合龙后2米的缝隙缩短为0.4米，大大减少后续施工造成的安全风险。同时，对两个梁体的转动速度多次模拟，精准计算，采用“不同速转体法”即异步转体施工。此种工艺国内罕见，精确度要求极高，在转体过程中全程采用计算机程序控制，实时比对，准确控制转体角度，有效避免了两个梁体同步转动会出现的碰撞。

　　全国首例大跨度小曲线

　　淮扬联络线左线特大桥创多项第一

　　10月12日凌晨，江都区连淮扬镇铁路淮扬联络左线特大桥建设现场灯火辉煌，两个7000多吨的庞然大物同时逆时针旋转19.5度，历时40多分钟，实现了梁体的精准对接。该转体桥梁体跨度长达128米，曲线半径700米，是全国首例大跨度小曲线转体梁，它的成功转体也开创了国内高铁施工的多项第一。

　　转体桥位于半径700米的圆曲线上，梁体弯度大，重心偏离桥墩中心，产生3700吨米的横向不平衡力矩，在国内尚属首次。而作为转体桥“中枢系统”的球铰，对不平衡力十分敏感，稍有不慎，会在施工中造成倾覆。为此，承建单位联合多所知名院校展开技术攻关，使球铰的施工精度控制在毫米级。同时，在转体施工中，利用传感器进行称重试验，计算出不平衡重量，精准配重，探索出国内高铁小曲线半径转体桥施工技术工法。转体桥的梁体纵向坡度为24.9‰，梁体两端高差3米多，在浇筑时，精确计算桥体两侧混凝土重量，首次成功将大坡度转体桥安全技术施工控制措施应用于国内高铁。

　　不仅如此，这座转体桥与既有的宁启铁路“紧紧相依”，桥墩距离既有铁路1万伏的高压线仅0.4米，安全风险极高。施工时，在靠近既有线侧设置了两层绝缘密目网，就连一粒纽扣都无法掉进来。在转体过程中，两座梁体最近距离仅8厘米，为防止两个梁体同步转动发生碰撞，采用了不同速转体法——异步转体进行施工，这种工艺国内罕见，精确度要求极高。

　　通过科技创新，该项目部边摸索、边论证、边试验，全面总结了球铰的精确定位安装、上转盘三向预应力的张拉控制、两侧双转体的精确控制、小半径曲线转体等国内领先的施工工艺，填补了复杂桥型转体桥平转施工的多项技术空白，为今后同类桥梁施工奠定了坚实基础。

　　最深水下钢围堰

　　夹江大桥钢围堰深入水下27米

　　五峰山大桥是连淮扬镇铁路过江重要通道，夹江大桥则是其北引桥的控制性工程。

　　因为是在江上施工，需要进行水下钢围堰的施工。夹江最深的一个水下钢围堰达27米，是连淮扬镇铁路扬州段最深的水下钢围堰。

　　“这个水下钢围堰的深度，是我从业30年来，做过最深的水下钢围堰了。”中交二航局项目副经理郑勇介绍，他曾做过湖北黄石长江大桥等多个水下施工的钢围堰工程，最深的就是连淮扬镇铁路夹江大桥，“湖北黄石长江大桥的水下钢围堰为10多米，而夹江大桥的则达到了27米。”

　　为什么夹江大桥的水下钢围堰如此深？因为它还承担了泄洪通道的重要职能。2016年-2017年工程施工期间，为了配合扬州防汛工作，夹江工程的施工栈道先后拆除过两次，待汛期过后再重建栈道。

　　通讯员杨交宣

　　记者黄媛媛