“听证团”中，多数听证会参加人认为，南京地铁票价水平在全国属于较低水准，调价合乎情理，两个方案体现了公益性、递远递减等原则，配套优惠措施和加大换乘优惠基本保障了在消费者和企业、财政之间的合理分担。

　　部分消费者参加人从自身角度提出，在调价时要考虑普通工人的收入水平，考虑对大学生等群体进行适当票价优惠等建议。另有部分听证会参加人提出，应进一步完善方案，要照顾到在远郊买房居住却在城中上班的通勤乘客，有人提出能否将起步里程调整为2元8公里。

　　赞同方案一：乘坐20公里后更便宜，中长距离出行更实惠

　　专家学者参加人、中设设计集团有限公司教授级高级工程师邓润飞说，地铁与地面常规公交有一个合理分工，主要承担中长距离公共出行，票价制定需要有这个导向。从两个方案对比来看，不同距离区间效果不同，10公里之内方案二较方案一有优势，10—20公里两个方案一样，而20公里之后方案一较方案二更便宜。方案一更加倾向于中长距离优惠。

　　政府部门参加人、市交通运输局的陈兆宏选择了方案一。他说，今后随着地铁新线开通，城市圈范围的逐渐扩大，市民出行距离将会逐步拉长。这套方案更能反映出地铁票价费率递远递减的原则，对中长距离出行的市民来说费率更低，享受到的实惠更多。同时，也能够更好地促进公共交通资源的合理配置，通过价格杠杆，把短距离地铁出行的乘客分流到地面公交上来，缓解地铁城区线运营压力。

　　赞同方案二：近四分之一人票价不变，影响范围更小

　　物价部门前期测算显示，如果选择方案一，票价不变的人群占13.33%，票价增加1元的占69.62%，增加2元的占17.05%；选择方案二的话，票价不变的占24.01%，增加1元的占59.51%，增加2元的占16.48%。对此，消费者参加人、教师李文鑫赞成方案二，“近四分之一的人票价不变，较方案一比例更高些。”他对公交优惠联动调整也十分赞成，希望接下来能进一步优化设置公交线路，增加公交站点。他同时建议，优化通勤乘客优惠方案，在现有基础上，进一步加大优惠力度和优惠覆盖面。

　　专家学者参加人、东南大学经济管理学院教授陈良华选择方案二，认为市区内早晚高峰时比较拥堵，中短程出行经常会用地铁，方案二更适合这部分群体。他建议，对部分特殊人群的优惠政策也要跟上。市政协委员刘德允也倾向方案二，他同时也建议对通勤的优惠力度要增加，不妨对这部分人群增设优惠年卡。

　　其他方案建议：起步价两元8公里，设外围停车换乘优惠

　　消费者参加人、街道社工谷炜，提出了“起步价两元8公里”的新方案。另一名消费者参加人周唯承也表示支持，认为这样就基本能覆盖主城区内往返客流，使其不受调价影响。

　　邓润飞建议，除公交之间的换乘优惠外，南京在中心城区外围规划了不少P+R停车场，也应该考虑P+R停车优惠，以方便乘坐地铁到中心城区，降低中心城区小汽车使用率。针对南京旅游城市的特征，可以发行针对外地游客的地铁卡，比如上海交通卡“一日卡”和“三日卡”，在规定时间内不限次数乘坐地铁。

　　市消协相关负责人表示，随着物价总体水平的提升和经营成本的增加，商品和服务的价格适当调整，是可以为公众理解和接受的。此次调价，市消协组织了522名消费者进行线上调查，其中44.3%人持赞同态度，说明南京的消费者是客观理性的。他同时指出，相当多的消费者在调查中表示，地铁集团拥有大量的公共空间资源和无与伦比的客流资源，应当在强化精细管理、开发利用资源上下功夫。

　　本报记者李子俊