中法城市与建筑可持续发展（南京）论坛举行

 

　　草上飞、城市之光、绿色交通新代言……一连串美好词汇都是有轨电车在宁亮相4年多来市民的点赞；而掌声背后，这一颜值靓丽的新型城市快速公交系统，也饱受争议吐槽。10月24日，汤山迎来第六届中法城市与建筑可持续发展（南京）论坛，关于现代有轨电车在城市交通体系中的应用，来自法国的顶级规划专家与本土规划名师圆桌论道，把脉南京“有轨电车”之路。

　　麒麟有轨电车与城市融合度好

　　记者从承办方南京规划局获悉， 中法城市与建筑可持续发展论坛”是中法两国元首及相关部委在可持续发展领域达成战略合作框架基础之上，根植于中国城市化进程，每年结合不同城市区域的重点发展策略，研究建筑、城市规划、景观、交通、环境、文化等领域关联课题的专业性高端峰会。论坛邀请法国对口领域顶级专家与企业来华深入探讨中国的城市发展，同时借助实地考察及项目合作方式，进一步落地与执行相关领域合作。

　　今年的论坛邀请法国多位建筑规划界的名家。朱利安舍内尔作为城市机动性专家，曾主持法国及国外多条有轨电车、巴士快速公交和多模式交通换乘站点的规划。

　　论坛前一天刚刚现场参观体验过，法国建筑师朱利安舍内尔对20公里时速的麒麟有轨电车给了大大的赞，“速度不错，与当地城市融合度也好，每站都能充电。”

　　巴黎未来有12条有轨电车线路

　　结合南京现有运营的两大轻轨线看，“尤其河西电车，使用率低是明显问题。”朱利安舍内尔建议今后有轨电车更多在人口密度高的片区，“车站与周边的距离，也可设置得略短些，目前700米，我们认为400米更好。”

　　在他看来，站点离乘客更近，有利于提高客流量，他也注意到对很多楼盘与有轨电车间隔着栅栏，乘客需绕一大圈才能走到车站，建议电车要进一步提高“设计效率”，同时让大家老幼都能使用工具，“在法国，站台与车之间是平行的，无障碍，最大限度方便老幼病残。”

　　法国注册建筑师、城市规划师，法中建筑与城乡可持续发展研究院院长特里梅洛则透露，巴黎地区1100万人口，有6条有轨电车在使用，还在规划6条线路。

　　专家建议电车多往市中心“走”

　　据苏交科副总裁张海军透露，不含南京河西、麒麟两大已运行有轨电车线，南京规划待建的还有江心洲和南部新城两大有轨电车线。

　　如何让电车对市民更有吸引力，是政府部门要着力研究的问题。

　　目前，包括南京在内，国内各大城市的很多有轨电车线均设在城市周边，对此朱利安建议还是要更多地将线路布局在城市中心，“连片成网，而不是零星环绕在城郊；要把城市周边，与市中心联系得更紧密。”

　　通讯员 吕珂 赵欣

　　爱南京南京晨报记者 倪敏

　　交通专家剖析有轨电车“成本与颜值”之惑

　　几乎参与南京所有重大城市交通规划的南京城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛也把关过河西有轨电车的验收，此次规划局牵头的论坛上，围绕有轨电车的焦点争议，杨涛发表专业见解。

　　有轨电车发源于欧洲，二战后，汽车的飞速增长让先建的有轨电车大批拆除。很快，欧美又意识到迎合小汽车的发展带来资源浪费环境污染等不可持续问题，于是回归公共交通为主导的出行方式。

　　以古都金陵为例，对有轨电车在城区的布局，杨涛认为受限于道路较为狭窄和两侧大树，老城区的出行空间有限，所以，要适当限制小汽车进入老城区，将空间还给市民，同时让公共交通发挥更大的作用。

　　作为中低运量的公共交通工具，要想大规模推广，须要经济实用，降低成本，突出功能性，不可过度豪华。

　　他认为大连有轨电车的模式值得推荐，运量大成本也合理控制，“相比之下目前国内有轨电车工程投资单位造价普遍偏高，为0.8亿-1.2亿元/公里，有的高达1.5亿-2.0亿元/公里；如像大连那样，每公里造价控制在3000万-5000万以内，日客流近8万，那么应用空间就很大。”

　　不仅如此，杨涛建议，电车站点的衔接，要跟周边的居民楼、办公楼、学校、医院以及道路网形成无缝衔接，“这是一个系统的工程”。

　　相比大连有轨电车的承载量，南京于2014年夏天首运行的河西有轨电车，一直因客流少、形同观光车为市民批评被网友吐槽。“首先是周边发展不成熟。”杨涛一针见血地剖析。

　　有轨电车的线路应该穿过中心城区以内，如此方可确保客流量，“这条线路的车站与周围建筑的衔接、配套的接驳公交、共享单车停放点的对接、行人过街等，都还有值得改进的地方。”但杨涛亦不讳言有轨电车是未来的趋势，“呼吁有轨电车要有与城市规划、交通规划密切配合的综合系统的规划与设计，其次要努力降低工程造价，才有可能在未来更广泛运营。”他直言国内发展有轨电车还是近十年的新鲜事物，“可以说处于萌芽状态，与运量和成本相对更低的BRT对照，选择有轨电车还是选择BRT，政府布局仍要充分比选，慎重决定。”