上海－上海虹桥环线高铁列车走向示意图

8月6日起，沪苏湖高铁主体建设基本完成，开始静态验收。此前，宣绩高铁（宣城至绩溪）7月16日也已进入联调联试阶段。这两条高铁通车后，经由合杭、杭黄高铁衔接，苏州去黄山由此多了一个选择，但因该线路偏居太湖南，苏南大多数城市去皖南还是不太方便。为此专家呼吁，尽快上马宁宣高铁，擘画环太湖高铁网，把长三角最繁华的城市群和背后最壮美的山水名胜区纵向贯通、紧紧相连，把苏南、皖南连成一片，联手打造“大江南”人文景观带、融合发展带。

从苏南到皖南，高铁绕行要三四个小时

6月15日，长三角“超级环线”开跑，皖南、浙西的名山胜水和长三角中心城市连通成环。全长1200多公里、一圈乘坐下来要8小时9分钟——从人间天堂苏杭，到人间仙境黄山，环线列车“圈”起了长三角顶级旅游资源，许多人把这条高铁线称为“旅游专列”。

绕行距离远、旅途时间长，一定程度上影响了这条高铁环线的性价比。8月10日，周六，10：27，超级环线从上海站始发。早上9点，记者查阅铁路12306 APP看到，从上海站、苏州站、无锡新区站、常州站等站点始发，多数站点无票可售，到了南京南站有了17张二等座票，到合肥南站往西一直到黄山车票数量充足。从南京和合肥这两拨下客高峰可见，自上海和苏锡常上车的乘客，更多是在沪宁、宁合之间通勤，而不是去黄山等地旅游。

记者的亲身体验，验证了上述票务分析。暑期的一个周末，记者从南京南站出发，乘坐高铁环线到黄山西站来了个“半日游”。发车时，车厢满载，到了下一站合肥南站，乘客下去大半，又上来一拨新乘客，车到池州站，再现一拨下车小高峰。据此可见，大多数乘客之所以选择高铁环线，更多还只是为了区间经行之便。如果是纯粹为旅游出行乘坐这条高铁，以彼此间隔最远的苏南到皖南为例，耗时最久4小时51分，最短也要3小时9分。不只绕行时间长，高铁环线一天一班的开行频率，也很难让游客游玩沿线城市时，能全程乘坐该列车。苏南游客如果去黄山，大多从杭州和南京两个方向，分别选择杭黄高铁、宁安城际和池黄高铁，相比高铁环线，时长缩短1小时，路费节约100元左右。

来自铁路部门的统计，也证实了这条高铁环线更多用于区间通行。上海铁路局统计数据显示，7月1日至15日（暑期开始），每天平均有4000名旅客乘坐“超级环线”出行，其中前往池州、九华山、黄山西、黄山北、千岛湖等著名风景区的旅客日均830余人次，游客约占出行总数20％。

“虽然高铁环线主要起串联和衔接作用，但第一次把沪苏浙皖连成一个环，一下打开了长三角人的眼界。”南京城市与交通规划研究院股份有限公司董事长杨涛评价说，高铁环线把长三角人口最稠密、经济最发达的沪宁杭地区和旅游资源最丰富的浙西、皖南连接起来，沿途串起苏南、合宁、皖江、皖南等城市带和旅游区，轨道上的串联、风景中的递换，让长三角人明白：长三角是一个整体，有那么多特色鲜明的发展板块，城市繁荣、山河壮丽，一体发展前景广阔。尤其是当乘客坐着高铁旅行，在池黄高铁上连续穿过隧道“撞见”“两山一湖”（九华山、黄山、太平湖）时，那发自心底的自豪和震撼是无与伦比的。

世界级山水线，藏身世界级城市群背后

打开长三角铁路运行图可以看到，“超级环线”大体沿沪宁、宁合、池黄、杭黄呈“四边形”状。今年4月，池黄高铁（池州—黄山）开通，补上了环线高铁的“最后一条边”。

沪宁、宁合城铁基本实现了公交化出行。沪宁线平均三四分钟一班、高峰期两分钟一班的发车频率，串联起长三角最繁忙的城市群。

2018年底，杭黄高铁开通，连通富春江、新安江、千岛湖、黄山等山水名胜，高峰期每13分钟开行一趟，最快一个半小时到达，6年来累计输送旅客超千万人次。经由这条高铁线，杭州与黄山往来联系更为密切、旅游组织更趋成熟，皖浙两省手牵手合力共建“杭黄世界级自然生态和文化旅游廊道”。

池黄高铁开通后，连缀起世界自然与文化双遗产黄山、国家首批自然与文化双遗产九华山和高山峡谷型湖泊太平湖。安徽省由此打造“大黄山景区”，范围包括黄山、池州、宣城、安庆4市的28个县（市、区），经由宁安、杭昌、池黄等8条高铁线串联，区域内四通八达、快旅漫游。

但由于骨干高铁线沿着城市带、产业带、风景带布局，导致长三角环线高铁横向线路多而长，纵向线路少而短，南北向直联直通不够顺畅。其中最突出的是，“四边形”中平行的“两边”沪宁线和池黄线之间，一直没有高铁直达，从南京和苏锡常前往黄山和千岛湖，要么绕道杭州，要么绕行池州。记者用铁路12306 APP查阅，从南京南到黄山北至少要两个多小时，从无锡、苏州去黄山不但班次少，耗时也分别要3小时、4小时。“我是安徽人，在南京工作，至今也没去过黄山。”江苏省社科院经济研究所研究员吕永刚说，从南京坐高铁去黄山平均要两个半小时，长的要3小时以上，比去上海还要远一倍，心里就难免有些嘀咕，不像沪宁线上坐高铁“说走就走”。

尽管遥遥相望，吕永刚仍坚持认为，高铁环线中沪宁线、池黄线的这“两条边”——苏南和皖南，分别串联着长三角最发达的城市带和最精华的山水线，相比同以山水资源著称的杭州、黄山两地，苏南和皖南差异性大、互补性强，因此要从战略上认识到两板块合作共建对长三角一体化发展的意义，积极创造条件推动两地融合发展。

“从历史上看，苏南和皖南构成了江南的主体部分；从区域一体化看，二者合作潜力很大。”吕永刚认为，沪宁城市带构成了长三角世界级城市群的骨干，而皖南浙西是长三角繁华城市带的“后花园”，二者距离如此之近，互补性如此之强，在世界级都市圈中都很少见。

高铁贯通南北，擦亮“大江南”文旅IP

对于和苏南的联通合作，皖南蓄势以待。“宣城是皖南门户、交通枢纽。”宣城市自然资源和规划局局长杨尚飞说，随着沪苏湖、宣绩高铁即将通车，宣城东、南、西3个方向分别通达上海、杭州、合肥、黄山，时间都在1小时左右，唯独向北到南京的交通还不方便。

黄山作为皖南中枢，更是吸引了武汉、合肥、杭州、南昌等方向的高铁线汇聚，每天有池黄、杭昌、合福、昌景黄等高铁近200班次途经黄山。然而出人意料的是，虽然江苏乘坐高铁去黄山还不方便，去年黄山风景区接待的457万游客中，除了安徽本省外，来自长三角各省份的还是数江苏游客最多，超过了浙江。“苏南城镇密集、人口稠密，游客量和消费力很可观，好多游客开车前来。”黄山市黄山区文旅体局副局长吕瑛平说，期盼苏南皖南尽快建高铁，这样黄山的影响力就更大了。

从江苏去皖南，最便捷的通道是宁宣黄高铁。“黄山处于皖浙赣交界，旅游号召力强，被称为沪宁杭合之外的‘长三角第五极’。我们期待南京到黄山的高铁早日建成。”南京市规划和自然资源局原局长叶斌说，从区域发展看，苏皖交界的高淳、宣城等地都是江南经济相对欠发达而风景优美地区，被称为南京都市圈“柔软的腹部”。宁宣高铁是南京“米”字形高铁网重要一环，不仅纵向打通沪宁、合杭、杭黄3条高铁，还可以整合从皖南至南京的文旅资源，把黄山名岳、高淳慢城、南京历史文化名城以及从泾县到茅山的红色文化资源串联起来。

布局宁宣铁路，江苏正下一盘大棋。不久前南京禄口国际机场三期用地获批，工程将投资500亿元，机场T3航站楼将同步布局宁宣高铁、宁扬宁马城际、机场快轨，把这条高铁和国际机场、南京都市圈多个城市串联起来。

太湖养育了苏南，也阻碍了苏南的南向交通。从苏锡常前往皖南，都必须绕过太湖。对此，杨涛认为，轨道上的长三角不仅要构建串联三省一市的高铁“大环”，同样要布局环太湖的高铁“小环”。如今在东太湖、南太湖，通苏嘉甬高铁、沪苏湖高铁，把苏州和江苏沿海城市引向了杭嘉湖和皖南。他建议北太湖再规划一条高铁，沿着西太湖预留的常芜高铁（常州到芜湖），把苏锡常城市带“抄近路”连通宣城。

虽然高铁尚未贯通，但眼下苏南的产业配套、自驾游客已沿着宁宣、溧广高速外溢宣城、黄山等地。“苏南和皖南山水相连、人文相亲，一旦再有高铁‘神助攻’，交往交流交融将十分密切。”吕永刚认为，高铁带来的新时速，将打通苏南与皖南间的山水阻隔，把以山岳为特征的徽州文化、河谷为表征的金陵文化、水乡为特点的苏南文化整合起来，把精工细腻的苏南风物和雄浑壮丽的皖南风光结合起来，双方优势互补联手发展，共同擦亮“大江南”文旅IP。