记者 陈月飞
6月26日举行的《江苏省道路交通安全条例（修订草案）》立法听证会上，来自各相关方的18名陈述人和旁听人，围绕如何规范四轮低速电动车坦诚阐述观点。要不要禁产禁销？能否限制上路？各方观点激烈碰撞甚至针锋相对，质疑辩驳极为热烈。
应按机动车还是非机动车管理？
今年省人大常委会对《江苏省道路交通安全条例》进行全面修订，引起广泛关注。前期征求意见中，对四轮低速电动车生产、销售和上道路行驶的规范管理，相关各方特别是基层认识并不一致，对在法规中是否作出规范、怎么作出规范，观点也不相同。为此，此次立法听证会就“条例是否需要明确规定禁止生产、销售四轮低速电动车”“如果不明确禁止生产、销售四轮低速电动车，是否需要对其上道路行驶作出禁止性或者限制性规定”两个焦点问题进行专门听证。
“实事求是地说，听到要就这个事情进行立法听证，我还是比较诧异。因为法律法规有明确规定。”公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳表示，《江苏省道路交通安全条例》是道路交通安全法和道路交通安全法实施条例的下位法，要遵循上位法基本原则，“在道路交通安全法中，不存在四轮低速电动车这个提法，从目前法律法规规定来说，四轮低速电动车就是违法生产、违规销售、非法上路的机动车。”
既然如此，为何大量生产使用？南京市公安局交管局秩序大队四级高级警长张家驯说，四轮低速电动车俗称老年代步车，由归属于医疗器械类的电动轮椅车演变而来，后者有严格设计标准，但目前市面上所谓老年代步车多为超标车辆，其安全性能被摒弃，大多是以蓄电池或燃油驱动的非法组装、拼装的封闭式或半封闭式三轮或四轮车辆，这种老年代步车并未被列入“国家机动车产品公告目录”，不具备按照机动车实行登记上牌管理和强制保险的条件，一旦上路行驶存在严重的安全隐患。
从技术角度看，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产表示，四轮低速电动车应定性为“没有户口的机动车”。“无户口”带来无法上牌、上保险的突出问题，因之建议禁产禁销。
“这类车说白了就是非法使用，也没有保险，一旦发生交通事故很难处理。”应朝阳的观点，也是来自交通管理一线听证人普遍的态度。有10多年交通事故处理经验的南京市公安局六合分局交警大队事故中队一级警长莫持荣，带来辖区去年一桩四轮低速电动车与电动自行车的交通事故案例。事故造成电动自行车驾驶人死亡，电动四轮车被鉴定为机动车，但驾驶人未取得机动车驾驶证，车辆未进行登记，无法按照机动车投保，导致事故发生后赔偿不能到位，给死者家属带来了极大伤害。
来自生产企业的江苏金彭集团有限公司副董事长刘志培也认同应为用户和第三方提供有效的安全保障，并介绍公司自2017年起，就为用户赠送一年20万元的“三责险”，用户后续每年续保费用仅为百元左右。但在辩论环节，莫持荣仍以上述案例为例，表示此类保险未必能作出适当赔偿，尤其是发生亡人事故后。
是严格限制上路还是因地制宜？
四轮低速电动车不安全，是不少听证人特别是警方陈述人希望禁产禁售的主要原因之一。不过也有观点认为，道路事故数据尚不足以说明其不够安全。
南京信息职业技术学院教授卢勇的观点较有代表性。他建议，立法时应参考全省最近10年以来交通事故情况、电动车事故情况以及四轮低速电动车事故情况。“理论上来讲，从配置、安全保障上看，四轮电动车的事故率肯定是最低的。为什么二轮、三轮电动车可以有生产许可证，四轮却不能有？”
多数陈述人同意，如果不“一刀切”禁产禁售，规范的分级管理是管好低速四轮电动车的必选项。江苏省宗申车业有限公司吴宝根呼吁，应考虑落实四轮低速电动车的备案登记、专用牌照、购买保险和规范驾驶，这样才有利于促进行业规范发展、保护驾乘者和第三方安全。
在具体怎么管上，有的陈述人认同仅允许四轮低速电动车在农村道路行驶，但刘志培观点有所不同。他认为，此类电动车作为一种农村乡镇群众的主要交通工具，主要用途是农村、乡镇与县城间的通勤往来，“如果立法规定只能在农村道路上行驶，就完全没有了实用价值，也就等同于‘一刀切’禁产禁销。”
一些折中观点认为，应该允许各地根据自身交通状况制定政策。吴宝根表示，如果立法规定只能在农村道路上行驶，不仅交管部门难以管控，群众也会不满意。鉴于不少地方已经出台过针对当地实际的交通管理规定，我省地方立法应更具有灵活性和适用性。
东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松介绍，河南一些县市，已通过上牌、上保险等方式，将符合一定标准的低速四轮车进行规范管理。他分析，当前主要在苏豫鲁皖四省交界区发展的低速四轮车，发挥了解决农村居民出行难题的作用，可以说是农村二轮车、三轮车机动化出行方式的升级版，在目前农村公交、城乡公交难以完全保障农村居民出行时，将四轮低速电动车纳入规范管理是一种较为现实合理的选择。“有必要授权地方市县开展低速电动四轮车规范管理的探索，有利于在农村居民出行难题的缓解、低速电动四轮车产业发展以及道路安全秩序的维护方面取得平衡。”
“生态位”是否无可替代？
如果明确禁产禁销，生产企业将面临巨大压力。作为利益相关方，刘志培呼吁“请让我们活下来”。他表示，四轮低速电动车低速低价、低能耗低负担，使用成本仅为新能源汽车的5%左右，与广大农村人群的消费水平高度契合，“一种代表着电动车行业升级换代的产品反而要被禁掉，是不合情理的。”
分析使用场景，吴宝根也认为这类电动车车速较低、操作简便、实用性强、容易上手，还能挡风避雨，十分适应50岁以上农村老年人出行需求，已成为农村老年人接送小孩上学、买菜等重要交通工具，为他们带来诸多便利，“这类车型已然成为农村乡镇千万家庭生活的必需品，显然是不能简单退出的。”
淮安市洪泽区个体工商户刘志军表示，父母上街、接小孩、买菜，自己做小生意都需要代步车，很需要一款价格便宜、皮实耐用的电动四轮车。他态度坚决地表示，不能因噎废食，应明确相关技术标准，达到一定标准的就准许生产，给予企业技术升级空间，提供符合基层群众需求的车辆。
应朝阳则表示，四轮低速电动车“满足老百姓需要，老百姓喜欢”的说辞是厂家和销售商的虚假宣传，“他会跟车主说我这是非机动车，不用上牌、没有使用成本。如果按照正常机动车管理，要办理注册登记、要买保险，这类车基本上不会有生存空间。”他认为，如果允许这类非法车辆的生产和销售，对严格遵守法律法规生产与低收入群体相适应车辆的厂家来说并不公平。
一种观点认为，A00级新能源汽车能够取代四轮低速电动车的“生态位”。上汽通用五菱江苏区销售经理张益勤以该公司爆款产品宏光miniEV举例说，2.98万元起就能拥有一台符合国标的新能源产品，具备小巧好开的便利性，且不依赖充电桩，家用220V交流电即可补电。该产品销量已突破114万台，去年销量为55万台，登顶全球小型新能源汽车销量冠军。“我们认为A00级新能源汽车是城乡皆宜、适合普及推广的产品形态。”张家驯由此发问，既然可以做到价格低廉又能上牌，“为什么非要弃合法的东西不用，而去用非法的东西呢？”但刘志培认为，售价相对高昂的A00级新能源汽车短时间无法取代四轮低速电动车，尤其是在当前经济形势下。
如何考量“禁产禁销”成本？
我省苏北一些地方四轮低速电动车产业规模不小。吴宝根认为，相关产业带动了一大批生产企业，年增加就业10多万人，形成新能源产业发展集聚区，增加了地方税收，不应“一刀切”禁产禁销。
刘志培也提醒，应正视已发展十几年、具备完整生态链的产业，骤然关停将造成大批从业者失业。据其数据，这类劳动密集型制造业企业吸收了一大批从业者，仅徐州地区就不少于1.3万人；全国四轮车行业现有生产企业200余家、供应商3万余家、经销商10万余家，从业人员约200万人。他呼吁，政策变动不能太快太猛，“如果要骤然关停，我们肯定接受不了，也不符合产业治理整顿的基本规律，请给予企业3年疫情后的喘息空间。”
设置过渡期也是省工信厅产业转型升级处一级调研员张瑛的观点。她认为，我省是生产四轮低速车大省，生产规模较大、从业人员较多、涉及面较广，立法禁止可能冲击行业和就业，并引发一定程度的债权债务纠纷。如一定要立法禁产禁销，应给予企业一定过渡期，按照“一事一议”“一企一策”原则，便于企业转型转产、安置员工、解决债务债权等。
不过从社会治理角度，结合南京花大力气治理“马自达”泛滥，浙江花高成本治理超标电动车等案例，张家驯认为不发展四轮低速电动车才是节约成本，“浙江共有1900万超标电动车，他们用政府补贴一部分、企业出一部分、市民自己付一部分的方式进行淘汰，整个过程至少花了190亿元，淘汰成本非常高，所以我觉得千万不要等低速电动车发展起来再进行淘汰。”84岁高龄的胡国成1958年起就在交通系统工作，是当年南京高成本治理“马自达”泛滥的亲历者，“我赞同停止生产和销售，免得以后还是要经不住市场和政策的要求淘汰。”胡国成说。
研究民营经济多年的卢勇表示，公共利益均衡是紧密联系的，要深入考察调研，把各地工商户、生产企业以及群众的心声、诉求、利益和交通状况做均衡匹配后再行决策。卢勇还提出，往往是先有产品、后有管理规范。先有规范、后有产品，恐怕不符合产品创新的规律和要求。
但从新能源汽车产业健康发展的视角，朱西产不同意先有产品、后有标准的观点。“我认为在没有规范管理前，处于灰色地带的四轮低速电动车应禁止上路，以确保新能源汽车产业向技术提升的方向健康发展。”他表示，机动车产业规模大，且涉及安全环保，就必须是先有标准才能量产销售，否则“一边生产一边补标准”，一旦违规上路成了规模，再行治理就会产生巨大的社会资源浪费。
