昨天13时58分，苏州轨交5号线劳动路站—盘胥路站区间双线贯通，这意味着轨交5号线施工中的最大难点攻克，填补了苏州轨道交通建设在富水软弱地层盾构始发即下穿既有线的空白。

　　负责施工的中铁十一局城轨公司项目经理李威介绍，轨交5号线劳动路站—盘胥路站区间的盾构施工可谓困难重重。首先，盾构始发车站劳动路站是迄今为止苏州轨道交通最深的车站。该站为地下4层站，深31米，相当于一般基坑深度的两倍，如果是在地面上，约有10层楼高。对此，劳动路站实施“三宫格”分坑施工。施工人员在现场反复进行泥浆配置试验，并创新刷壁方式、优化钢筋笼吊装方案、增加地墙接缝预处理措施等，保证超深基坑施工安全。劳动路站地下连续墙深51米、厚1.2米，最大幅宽6.5米，最重钢筋笼达75吨，属于超深、超厚、超重地下连续墙，这一“最强加固”对基坑起到了有力的支护作用。

　　在区间盾构施工中更是遭遇多重风险叠加：富水软弱地层，盾构机始发仅15米后就下穿既有线轨交2号线，下穿时盾构机距轨交2号线垂直距离仅3米。“这样的难题在全国轨交施工中也是罕见的。盾构机在富水软弱地层掘进并下穿既有线，稍有不慎，基坑极易变形和垮塌，将影响轨交2号线的运营安全。”李威说。

　　为了攻克难题，项目管理部与国家科研院所一起反复实验、研究，在盾构始发前，对既有线进行三维扫描，用李威的话来说，“像拍X光片一样，全部看个清楚”。由于正常盾构始发需要有100米长的距离，而劳动路站只有75米长，于是采用分体始发方式，将运土环节分开实施。在盾构掘进过程中，对既有线隧道实行24小时自动监测，在下穿轨交2号线时确保“零沉降”。

　　去年5月12日和8月8日，左右线分别成功穿越运营中的轨交2号线，单线掘进长度55米。李威说，由于盾构机停下重启时对土层扰动最大。为了保证轨交2号线的安全，在下穿轨交2号线时必须不间断掘进，一气呵成，最终用了两天时间成功完成穿越，比常规隧道施工缩短了1天。

　　另悉，轨交5号线全线34个车站主体结构昨天全部封顶。目前，轨交5号线附属结构完成47.9%；盾构区间累计掘进65公里，完成98%；正线轨道铺设完成20公里。苏州轨道交通集团有关人士表示，按照计划，轨交5号线将于2021年6月开通运营，届时将极大地方便金鸡湖东西岸的交流、太湖及沿线旅游出行，缓解中心城区交通压力，弥补轨交1号线运能不足，进一步优化苏州轨道交通骨干线网布局。（苏报融媒记者 徐蕴海）