◎奉 超 徐蕴海 邹 强/圆桌观察员

　　早上8时许，三香路、阊胥路路口，一辆无锡牌照的私家车，在沿三香路由西往东行驶时被交警拦下。按照最新的苏州古城区“限行”规定，司机要进“城”，必须就近停车，再换乘其他交通工具。正值上班高峰，小伙子急得满头大汗。他有所不知，就在离他不远的地下，“苏州轨交”，正创造着一项新纪录——除了3号线、5号线、6号线、S1线在加紧施工，不久，8号线、7号线也将陆续开工。“六线并举”，建设着苏州城市公共交通的大未来；不过，六条轨交线同时埋头向前，这眼门前需要直面的通行压力，也绝非一般。

　　古城区域非苏州号牌小客车（蓝牌）限行示意图

　　堵的，当然是地上。

　　轨交施工沿线的街头巷尾，究竟会堵成什么样？未来三五年，苏城交通怎么应对、如何变通？由“堵”而生、因“堵”而变的城市管理和一体联动，到底行不行？这一连串问题，如同一次难得的压力测试，关联着每天出行的市民体验和期待，更考验着城市治理者的智慧和作为。

　　先捋一捋，你会堵在哪？

　　从地图上看，随着轨交6号线古城区域的全面施工，新的堵点，主要集中在拙政园、悬桥巷、临顿路、苏州大学4个在建的轨交站点，这些“堵口”几乎是全包围式的。

　　轨交6号线古城区站点布局齐门路、临顿路等主干道的路宽，将从现在的20米“瘦”成10米。拙政园、悬桥巷、临顿路，历来是人、车集散地，轨交施工后，部分已经很堵的路口路段，还将实施封闭和线性调整。与此同时，城区架空线入地工程、桐泾路北延工程正在紧张施工，独墅湖第二通道、金鸡湖隧道等大型工程也在同步建设。

　　桐泾路北延工程示意图断头路叠加、工期叠加、集散点叠加、客流车流叠加，现有的主干道眼下的压力到底有多大？统计数据显示，目前，每天进出古城区交通总量约为70万辆次，在行车速度方面，姑苏区和古城区分别为19.7km/h和18.6km/h，均低于20km/h的国际拥堵警戒线。内环高架高峰平均小时双向断面流量近1.3万辆/时，已经超过设计流量8400辆/时的54%。进出车流量饱和、内环高架峰期流量超标、通行速度“报警”——可以预见，苏城即将面临的这波交通压力，非同寻常，不容小觑。

　　有堵必疏，现有招数够用吗？

　　这段时间，不少开车人可能已经发现，临顿路干将路路口北向南方向，一夜之间多出了一条长约100米的机动车道。

　　临顿路干将路路口北向南方向扩出一条车道这是专门为轨交施工点疏堵“抢”出来的一条车道：由于该路口（由北向南）直行或右转车流量非常大，而路口原先只有单车道，部分右转弯车辆只能在直行车后面干等。姑苏交警大队随即对该路段路面进行“渠化扩道”，一记变招，疏堵效果十分明显。跑步疏堵——很无奈、也很形象，这就是交管部门当下的工作常态。轨交进入古城区域施工后，为了最大限度地避免拥堵，苏州公安交管、交通部门等多部门反复协商研究，最终敲定了“以六行换通行”的交通组织方案，市区25条公交线同步调整。古城区，从里到外3个圈，“限、控、禁、绕、单、共”，能想到的“行”基本都用上了，效果到底如何？据交通部门连续两天早晚高峰的监测显示，姑苏区交通拥堵指数环比分别小幅上升1.36%和1.83%，通行速度环比小幅下降。苏纶场换乘中心好行巴士免费接驳游客2228人次，环比上升54%。“交通总体平稳可控”。数据之外，也有市民表示了担心，随着暑期接近尾声，上学接送潮即将涌入，一早一晚两个高峰期，交通还能保证吗？“这应该是一大挑战。”一位业内人士向“苏州圆桌”坦言，应对即将到来的开学季，在保障市民的日常通勤、外地游客出行的基础上，还要有效应对短时客流激增，压力确实不小。

　　从“疏堵”到“治堵”

　　本周一早高峰（8:10—8:35），圆桌观察员在临顿路、干将路路口进行了随机统计。东西向绿灯时长70秒/次，双向过车65-71辆，南北向绿灯时长40秒/次，北向南（单向）过车18辆，此间，绿灯放行共8次。二十多分钟，超过600辆车通过路口，平均每辆车耗时2秒。19条公交线路，6个公交站，4个轨交出入口——这是苏州古城区一个典型的人车集散中心。试想一下，一天50万人次，在7种交通工具之间来回切换，又会是个什么概念？不妨跳出苏州，看看80公里之外的上海虹桥枢纽，365天怎么在运作。

　　上海“虹桥枢纽”一日旅客“吞吐”量可达50万人次上下5层，轨道连着高速，机场挨着轨道。高铁、飞机、地铁、公交、长途汽车、出租、轻轨“7合1”，无缝对接，一点换乘。如此高聚集客流可以在短时间内“化”于无形，这里不仅有高效率的“疏”，还有多维交通、集合“吞吐”发挥出的巨大作用。“虹桥现象”有赖于它的区位架构，更得益于它的“零换乘”。其实还不光上海虹桥，深圳福田、南京南站、武汉武昌、广州白云……城市大交通“反哺”城市运营的案例，正在各地频频亮眼。“畅于行、更关乎人”，苏州从中能得到什么启示？这疏堵，就是要从单纯的“疏堵”中跳出来，最大化地联通“人-车-人”，最终形成链条式“集合吞吐”——一招“零换乘”，隐含着城市拥堵由“疏”到“治”的大学问。系统性地“疏堵”、建立起一套科学高效持久的治堵之策，需要的是包括公安交警、交通在内的城市综合治理部门的“智力联动”。

　　不搞“交通工具大拼盘”

　　小堵让大路，心就不会堵。据交通部门统计，截至2019年6月底，苏州市区共有公交线路397条，公交车辆5137辆，公交线网密度达2.57公里/平方公里，位列全国地级市第一；轨道交通线路3条，线网里程121公里，日均客运量97万人次；有轨电车2条，线网里程44公里，月均客运量40.5万人次。与之对应，苏州已配套轨道交通新辟优化公交线路87条，轨道交通站点公交线路配套率达到100%，轨道站点500米范围内公交站点基本覆盖，单个轨交站点客流的公交喂给率最高超过40%。以轨交为核心，社区巴士串联社区、商圈、医院、学校与轨道站点的公共交通服务体系已在苏州逐渐成型。规模有了，点也接上了，那理想中的“融合交通”，是不是已经成了呢？“就路网规划和集成运行而言，苏州还没有实现真正意义上的立体融合，‘方式拼盘’现象比较普遍。”一位业内人士告诉“苏州圆桌”，一些重要枢纽之间“连而不畅”“邻而不接”，轨交和传统公交的“最初一公里”和“最后一公里”等问题没有完全解决好，集、疏、运体系还存在不少“断头路”。就比如，城区高铁站，虽然联结了铁路、公路、公交、出租车等多种运输方式，集成了“枢纽”，但设施衔接还有不到位，部分枢纽选址距离中心城区过远，给城市区域内换乘带来不便。堵，表面上暴露的是城市交通出行的“供需”矛盾，实际上反映的是现代城市治理的思维和能力。如何让越来越多的人“走得舒心、坐得方便、开得不慌”，说到底有赖于城市的科学治理和人性化管理。

　　六条轨交扎堆建设，苏州不仅仅要睁大眼睛“看到堵”，见招拆招地“疏堵”“治堵”，更应该开动脑筋、多多“问堵”：如何打通区域和区域之间的“任督二脉”？如何利用互联网、大数据，优化城市各类出行方式的组织，实现各类交通供给与出行需求的精准匹配？如何真正实现城市组团的互联互通？

　　乘车换车的“坑”少一点、无缝接驳的站多一点、等车的时间再短一点——走路开车的“家常事”，也要靠大家一起来出出点子，你的一句建议、一言反思，甚至一声吐槽，说不定就是一记妙招。