■长三角一体化必须是一个多赢的“游戏”，域内城市之间不能搞恶性竞争，而是要分别做好自己，不管花落谁家，都是好事。

　　■长三角交通一体化应该多听一听跨省上班族的心声，他们是最有发言权的人。

　　2016年6月份，我成为一名居住在苏州、工作在上海的跨省上班族。两年来往返间的“双城记”生活，让我有机会观察这两座城市的异同，以及它们之间或隐或显的联系。

　　而就在这两年，长三角一体化多次按下“快进键”。以往长时间停留在设想层面的议题，以肉眼可见的速度进入现实操作层面。各种动向吸引着我的注意力，因为我既是一名饶有兴致的观察者，也是一个小小的利益攸关者。

　　长三角一体化既是宏大的国家战略，又关系着这个区域无数个体的日常生命体验。宏观与微观这两个视角只有不断沟通、不断反馈，才能做好这篇大文章。

　　长三角一体化，交通一体化是重头戏，也是先行军。我们这些跨省上班族大都要感谢高铁，但经验告诉我，光有高铁还远远不够。

　　苏州到上海，高铁只要半个小时。而半小时可能从上海的浦东还到不了浦西。这就让跨省上班具有现实的可行性。因为上海的工资更高，而苏州的房价更低，中间的差价足以覆盖往返两地的交通成本。

　　如果不是亲历，很多人都想象不到，周一上午苏州去上海的高铁票是多么紧俏，以至提前一周都未必能买到合适的班次。我通常选择的苏州园区站，票就更加难买了，所以经常能看到一些背着双肩包站票到上海的乘客，有时候我就是其中之一。

　　跨省上班当然也不像传说中那么轻松。因为，虽然高铁上只要半小时，但麻烦在两头。从家出门到高铁站，如果是早高峰，滴滴都不好打。

　　总共算下来，我从家到单位单程总要在两个半小时以上。有时候更夸张，比如高铁晚点，或者打不到车。我同时也在思考，有没有办法减少他们通勤的成本，增加便利与舒适?

　　长三角交通一体化应该多听一听跨省上班族的心声，他们是最有发言权的人。如果能解决掉他们路途中的痛点，其他人都会受益的。

　　我个人有一些小建议，仅供参考：在苏州、嘉兴等城市的高铁站附近，应该增建停车场，并可以考虑允许包月付费;连接高铁站与居民区的公交车，应该提高频次。

　　其实，从苏州去上海，也可以选择开车，成本比高铁略贵，但也不算离谱。我尝试过，发现有两大痛点：一，进入上海市区之后，道路非常拥堵;二，在上海市区停车，又贵又难。有一个解决思路：在上海外围建设一些专门的停车场，引导外省车辆停泊，选址要靠近地铁站。这样做其实也能缓解上海市区的拥堵状况。

　　还有一个小问题是可以迅速解决并极大提升民众对长三角一体化认同感的，那就是公交“一卡通”。

　　打通公交卡，是站在更高一个层面上的打通“断头路”。

　　因为苏州与上海的公交卡不能互通，所以最开始我钱包里常备两张公交卡。但后来这个问题被我的手机奇妙地解决了，手机有NFC功能，可以办理多个城市的虚拟公交卡。所以我一张公交卡都不用随身携带了。

　　手机厂商能够想到的地方，我们的城市为什么想不到呢?

　　其实并不是没想到，而是没做成。长三角公交卡互通，已是个十多年的老话题。但就在不久前，在沪全国政协委员屠海鸣拿着一张紫色的上海交通卡，去乘坐公交车、地铁、出租车，还请同事分头验证，结果在三省20多个城市中，只有江苏泰州和浙江绍兴的公交车上可以使用上海交通卡，而这20多个城市的地铁和出租车，无一刷卡成功。

　　正如屠海鸣所言，长三角公交卡互通是长三角一体化发展中的小事情，但反映出的却是运行机制的问题。

　　值得欣慰的是，“一卡都不通，何以一体化”的问题已经引起各界的关注。其实，不妨把这件事当成长三角一体化动真格的一块试金石，各方协调，列出时间表。借着解决一卡通问题，打通运行机制中的障碍。

　　如何让民生痛点与政策层面接轨，如何让已有共识的事项尽快落地，则不仅是长三角面临的考验。

　　如果说上海开埠、西风东渐促成了近代史上长三角的一轮大洗牌，那么在新的技术条件、新的经济局势乃至新的国际格局的大背景之下，长三角这个舞台上势必上演一出新的历史大戏。

　　在长三角的大地上，有一部中国人的心灵史。这里有过温柔富贵，也有过慷慨悲歌，有过舍身取义，也有过筚路蓝缕。我们被历史滋养，又终将把自己嵌入历史。

　　长三角一体化归根结底只有一个使命：让人民的生活更美好。

　　（苏报智库 作者：澎湃新闻评论员 西坡 本文原载于2018年7月3日《苏州日报》B1版，原标题为《一个跨省上班族眼里的长三角一体化》）