昨日，从设计到建设前后历时14年的港珠澳大桥正式开通。

　　工程建设过程中，从岛隧施工平台建设，到最终接头设计建造，乃至数据测试试验，振华重工南通生产制造基地利用丰富的研发储备，致力技术攻关，为大桥建设，特别是岛隧工程提供了有力的技术支撑。

　　量身定制特种作业船，为岛隧铺设坚实基础

　　港珠澳大桥的深海隧道长达5664米，为目前世界规模最大、水深最深的外海沉管隧道，也是整个工程施工难度极大的一段。隧道采用碎石垫层作为沉管基础，不仅铺设整平总方量巨大，而且施工水深、铺设宽度、整平精度都前所未有。

　　大桥岛隧项目初步设计合作伙伴、丹麦科威公司资深项目经理穆勒说：“在珠江三角洲建造世界最长基槽最深的隧道，是前所未有的，这是一项破世界纪录的工程。”

　　中国工程师虽有建设跨江隧道的经历，但在2010年之前，他们对海底沉管隧道非常陌生。

　　隶属于中交装备板块的振华重工，因有丰富的海工研发储备，承担了破解这一世界难题的重任。振华重工南通基地的三家企业发挥海工方面的经验积累，致力技术攻关，先后攻克了桩腿制作、整船下水、一次性插桩以及船体抬升试验等重大难题，仅用1年时间就完成了中国第一艘、当时世界上最大的碎石整平船的建造，而且所有部件实现国产化。此后又先后完成管节沉放船和“津安3”指挥船等的制造，均为国内首创、世界最大。

　　振华重工南通基地量身定制的特种海洋工程作业船，为项目实施提供了强大的装备支撑，成为岛隧施工的“三宝”。国外公司认为建成岛隧工程至少需要10年，中国建设者只用7年就顺利完工。

　　设计工艺世界首创，最终接头连通世纪工程最后12米

　　2017年5月2日，珠江口外伶仃洋，经“振华30号”浮吊船“提、转、放”精准吊装，港珠澳大桥岛隧最终接头被成功安装至海底隧道E29和E30沉管之间的预设位置。全长5664米的海底隧道连为一体，这也是大桥合龙前最关键一环。海底隧道的最终接头安装到位，标志着全长22.9公里的港珠澳大桥主体工程全部完工。

　　最终接头的制造、安装及水下合龙焊接施工，既是深海隧道建设的最后一道难关，也是整个大桥施工风险大、作业环境复杂、技术难度高、工期最为紧张的关键环节。

　　项目负责人介绍，这种接头的设计，在国内并无先例可循。过去仅美、日等少数国家具备制造能力。大桥建设者经过三年40多项专题研究，推翻十多个方案后在世界范围内首次提出并应用了“整体预制安装式”工艺，开创了沉管隧道最终接头施工新工法。

　　最终接头采用“三明治”钢混结构，整体呈楔形，底板长9.6米，顶板长12米，重约5500吨，于2016年10月14日在振华重工南通基地开始建造。港珠澳大桥管理局局长朱永灵来通实地检查时说，“最终接头是港珠澳大桥的核心，关系大桥的成败。”

　　大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣表示：“这种形式在全世界也是第一次用，这种方法目前来看，对外海海流的环境更加适应，还可以减少大量的海底作业。从安全和效率角度比传统工法有更大的优势。”

　　破解多项技术难题，为大桥建设贡献南通力量

　　港珠澳大桥设计使用寿命120年，从被称为“世纪工程”的那天起，就意味着实现工程链条的每个环节都会迎接技术挑战。

　　在港珠澳大桥建设中，还有多个重要试验在南通进行，为大桥建设提供了重要的技术保障。大桥岛隧项目部相关人员介绍，在岛隧施工的7年里，林鸣和他的团队曾经多次来南通，可以说，南通承担了岛隧建设一个“技术中心”的角色。

　　“曲线完美！” 2017年1月4日，林鸣带队来通，在振华重工南通传动试验中心试验竖向接头垫层群组的承压性能时如此评价。这个试验主要测试了不同加载速度条件下，随着加载压力的不断增大，锌柱受压的变形情况，得到了承压的位移-荷载曲线，为岛隧工程相关研究和改进提供了技术依据。

　　在海上施工特种工程船的建设中，多项技术难题也得以破解。“南通分公司平地造船、短周期合龙；南通传动设计制造的抬升机构从减速箱到桩腿齿条、到锁紧机构很多是首次研发和制造，克服了变形、精度控制等等一系列困难。”曾参与建设的振华重工南通分公司工程师康平介绍。项目部还在“津平1号”上开展技术攻关，研发加装了一套国际先进的海底清淤装置，解决了困扰海底沉管安装的回淤问题，这套装置的制造也是在南通完成。

　　另外，值得一提的是，在去年5月2日的最终接头的“惊天一吊”中，很多关键岗位都留下了南通人的身影。指挥“振华30”起吊的总指挥姚振华、吊机长季圣华、保障团队里的“振华30”制造项目经理季圣国，以及“振华30”第一任船长郭载平等，都为大桥的贯通作出了重要贡献。另外，作为大桥贯通的收官之作，大桥最终接头焊接团队在南通基地进行了近60天的水下焊接演练，确保大桥隧道顺利焊接合龙。

　　通讯员 保建军 记者 丁建华