【建议要点】长江经济带是我国重要的战略性开放区域，是中国经济发展的核心地带，也是国家实现“一带一路”倡议的主要载体。交通运输作为经济发展的基本需要和先决条件，对于促进区域经济发展具有重大意义，但从目前长江经济带综合交通运输体系铁路、公路和水运的网络结构和货运量现状看，存在干线通道能力仍显紧张、多式联运体系有待完善、沿江铁路货运支撑有限等问题，制约了我省长江经济带综合交通运输效能的提升，亟待予以重视解决。建议：强化基础设施一体化衔接、构建多式联运标准化服务体系、推进数字化与智慧化转型、完善跨区域协同治理机制、织密航道通行网络、深化绿色低碳与可持续发展，以提升我省长江经济带综合交通运输效能。
一、长江经济带综合交通运输的现状
长江经济带覆盖长江上中下游江苏、上海、湖北、重庆等9省2市，面积约205.23万平方千米，占全国的21.4%，国内生产总值和人口均超过全国的40%。目前，长江经济带综合交通货运体系主要包含铁路、公路、水运3种运输方式。截至2022年底，长江经济带9省2市铁路营业里程4.85万km，公路里程240.44万km，水运内河航道9.1万km。货运量方面，2022年长江经济带9省2市共完成货运量231.8亿吨，其中铁路6.3亿吨、公路167.7亿吨、水运57.8亿吨，占比分别为2.7%、72.4%、24.9%，货运以公路为主，铁路占比较低。
二、长江经济带综合交通运输存在的不足
（一）干线通道能力仍显紧张。目前，长江经济带综合立体交通走廊初步形成。一是形成了以长江黄金水道为主，以金沙江、嘉陵江等为辅的水运网络，内河航道里程约占全国的71%；二是形成了以沿江、沪昆通道为主干的铁路网，铁路营业里程占全国的31%，路网密度是全国平均水平的1.4倍；三是形成了以沪蓉、沪渝等为骨架的高速公路网，区域高速公路网密度是全国的1.9倍。但是，在长江经济带区域内，铁路干线通道能力仍显紧张，部分区段货运能力紧张，货运潜力尚未得到有效发挥；三峡过闸设施持续超负荷运行、部分航道未达到规划标准等，导致长江干线中游“梗阻”、上游“瓶颈”、支线不畅等问题依然存在。
（二）多式联运体系有待完善。长江经济带基础设施衔接不畅，导致长江主要港口集疏运体系的铁路、公路、水运的运力配比不合理，需优化结构以提升效能。从港口集疏运看，2022年长江干线主要港口集运货物21.93亿吨，其中铁路、公路、水运集运分别占比1.1%、9.6%和86.7%；疏运货物23.71亿吨，其中铁路、公路、水运疏运分别占比1.5%、18.3%、77.5%。以江苏为例，根据《江苏省推进多式联运发展优化调整运输结构行动计划（2022—2025年）》，2025年江苏沿江沿海重点港区铁路专用线规划将实现全覆盖，但目前铁路货运在综合交通运输体系中的骨干作用还未充分发挥，铁路货运量和周转量仅为3%左右；矿建、散杂货、石油、天然气及制品等大宗物资铁路运输也仅不到6%。同时，长江经济带各种货物运输方式间缺乏有效衔接，货物运输衔接“最先一公里”和“最后一公里”问题仍然突出，部分港口铁路支线未进入港区，如郑蒲港支线（铜城闸—郑蒲港）等存在铁路“过而不连”“过而不进”等问题；江苏省铁路专用线覆盖率不足，利用水平不高，在55%左右，沿江沿海20个重点港区铁路进港率仅40%；沿江港口集疏运的铁路港前站需要依靠公路短驳20km以上的近1/4，增加公路短驳成本，难以满足长江经济带绿色生态走廊的要求。
（三）沿江铁路货运支撑有限。重庆—南京（武汉、上海等）经中通道运距最短，其次是北通道，最长是南通道。从通道整体看，沿江通道宜昌—武汉中段由于存在长荆、小厉等单线铁路，能力利用率较高；南京—上海东段由于地处长三角中心区，客货运负荷较高，能力利用也较为紧张。目前，江苏依托京沪、陇海、新长、宁芜等铁路，形成了稳定运行的110余条多式联运线路和24条中欧班列线路，然而京沪、陇海等铁路在江苏省界断面基本饱和，宁芜、新长等线路标准低、能力弱，大多也已饱和，货运过江能力有限，仅依靠南京长江大桥和承担少量货运的沪苏通长江大桥。在中通道沪汉蓉铁路组成线路中，除宜万线办理少量沿线货运业务外，其他线路均没有开通货运业务，因而长江上游川渝地区东向铁路货流主要经北通道。与经中通道相比，由重庆、成都经北通道至武汉、南京、上海等沿江主要经济据点，大幅增加约200～500km运距。沿江铁路通道货流绕行远、运输成本高，不利于铁路货运吸引货源，货运结构优化与合理分工受到影响，难以充分发挥铁路货运通道对区域经济的支撑作用。
三、我省提升长江经济带综合交通运输效能的建议
（一）强化基础设施一体化衔接，夯实立体交通根基。以综合交通运输一体化评价指标[1]为导向，构建“立体互联、枢纽协同”的基础设施网络。聚焦沿江港口与铁路、公路、航道的衔接短板，系统性推进南京、泰州等沿江港口物流枢纽建设，优化铁路物流基地选址布局，强化公铁水、海江河联运通道的无缝对接。建立跨运输方式的基础设施衔接标准，重点推进铁路进港专用线建设，争取实现长江干线主要港口铁路接入率全覆盖，破解“最后一公里”瓶颈。统筹沿江土地资源与交通枢纽开发，探索“交通+产业”复合模式，提升综合交通设施运输强度与土地利用混合度，实现资源集约利用与产业协同发展的深度融合。
（二）构建多式联运标准化服务体系，激活联运协同效能。围绕“旅客联程运输”“货物多式联运”核心场景，建立长江经济带多式联运服务规则体系，统一运单互认、责任划分、全程追踪等关键标准，拓展公铁水、海江河联运业务体系。推动跨方式安检互认、行李直挂等便利化措施，提升联运服务效率。优化沿江物流网络结构，强化“干线运输+区域分拨+港口集疏”协同衔接，依托南京港、太仓港、兴化港等枢纽布局多式联运物流基地，补强场站设施设备，提升集装箱、大宗货物的跨方式转运效率。参照国家“国内快货24小时送达率”等指标导向，建立全程时效管控机制，打造高效供应链体系。
（三）推进数字化与智慧化转型，赋能港口与运输升级。整合政府、运输平台与头部企业技术资源，推进我省港口设施、装备、标准、信息与管理的数字网联，构建跨部门、跨企业的长江经济带智慧交通数据中心，实现港口、货主、船代、海关等多方数据互联共享。支持集装箱吞吐量较大的港口建设自动化码头，推广无人集卡、智能岸桥等应用；引导中小港口实施数字化升级，提升数字技术在装卸、仓储、调度等场景的渗透率。强化“综合交通运输大数据共享与决策平台”建设，推动区块链、物联网技术在联运单证、货物追踪中的应用，提升“票证电子化水平”与“集装箱多式联运‘一单制’使用率”，实现物流全流程可视化与智能化管理。
（四）完善跨区域协同治理机制，强化统筹联动效能。建立长江经济带跨省、市交通运输协同管理机制，统筹干线通道建设、运力分配、运价政策等重大事项，强化“规划共编、标准共通、枢纽共构”。推动跨区域执法联动与信用体系互认，消除行政壁垒，重点解决沿江铁路货运绕行、航道分段管理等问题。以“综合交通运营管理一体化水平”为核心，将多式联运占比、港口铁路接入率、枢纽衔接效率等指标纳入地方政府考核体系，倒逼沿江省市协同推进基础设施联通、运输组织优化。
（五）织密航道通行网络，提升水运支撑能力。巩固长江下游深水航道优势，完善南京以下12.5米深水航道和长江口辅助航道条件，提升长江江苏段通航效率与万吨级船舶通行能力。加快畅通水运“毛细血管”，深化“小快灵”通港达园专支线航道建设，推进京杭运河江苏段、连申线等航道升级，扩大沿江低成本运输大通道服务范围，解决“最先一公里”和“最后一公里”衔接难题。建立航道智能调度与生态保护协同机制，整合AIS监测、无人机巡检等技术，动态优化船舶流量分配，同时在航道整治中融入生态修复理念，实现航运效率与生态效益的平衡提升。
（六）深化绿色低碳与可持续发展，筑牢生态交通基底。紧扣国家“双碳”战略目标，打造我省长江经济带综合交通运输绿色低碳和可持续发展样本。优化长江经济带综合交通运输结构，完善我省“公转铁”“公转水”专项激励政策，引导矿建、散杂货等大宗货物向铁路、水运转移，提升资源集约利用水平。推广新能源船舶、电动化港口机械应用，完善沿江LNG加注站、岸电设施网络，实现长江干线港口岸电覆盖率达标。在港口物流枢纽、航道工程建设中嵌入生态设计，采用生态固滩、人工鱼礁等技术修复沿江生态，打造“交通线”与“生态带”融合的绿色发展示范走廊。（华一奇，无锡市锡山区委办公室信息科副科长；刘世宇，无锡学院副教授、江苏省科技咨询专家）
[1] 国家标准《综合交通运输一体化评价指标》(2024年第二批推荐性国家标准计划，国标委发[2024])18号，计划号:20241009-T-348，正在批准)。
