交汇点讯 10月12日，潍坊至宿迁高速铁路（简称潍宿高铁）跨京杭大运河特大桥钢桁梁拱桥成功合龙，标志着大桥主桥上部结构施工取得关键性突破，为后续桥面系附属工程施工奠定了坚实基础。

跨京杭大运河特大桥由上铁集团南京铁路枢纽工程建设指挥部建设管理，中铁四院设计，中交二航局施工，是潍宿高铁全线控制性工程之一。主桥以主跨300米一孔跨越京杭大运河，全长461.1米，采用（80+300+80）米下承式钢桁梁拱桥结构，拱肋共设13个节段，采用“浮吊吊装+原位少支架”工法施工。本次合龙作业包含2节重型拱肋节段及1道横向支撑，单节拱肋节段最重达173.5吨，整体构件体量庞大、形态控制精度严苛，全程采用800吨浮吊开展水上吊装作业。

本次拱肋合龙施工集水域受限、温控严苛、多工序交叉等多重难点于一体，主桥桥位位于京杭大运河主通航水域，施工空间受船闸通航条件制约，大型浮吊调度、百吨级钢构件水上吊装组织难度较大。同时，钢箱拱结构对温度变化敏感，昼夜温差可能导致合龙口间隙、高差和轴线偏移。施工期间，水上吊装、高空作业等多工序交叉进行，对施工组织提出了较高要求。

为确保工程优质高效推进，建设团队采用“温度窗口精准锁定+支点精细化调位”施工工艺。合龙前，项目开展48小时全天候监测，实时采集环境气温、拱肋温度、合龙口间距、高差、轴线偏差等数据，分析结构变化，锁定最优作业时机。

吊装过程中，建设团队使用800吨大型浮吊吊装大件节段，并结合支架千斤顶姿态校正、侧向限位防护和多向精准调位等成套技术措施，分阶段完成构件姿态调整和精准对位，严格将合龙口各项偏差控制在5毫米标准内，高质量完成构件固结、现场焊接等工序。

“合龙施工对温度、吊装姿态和支点位置都很敏感，任何一个环节出现偏差，都可能影响整体线形、结构稳定性及后续运营安全。”中交二航局潍宿高铁3标项目副经理黄伟介绍，建设团队通过专项施工方案和实时监测数据协同指导作业，严格落实钢构件出厂试拼、原材料进场检验、关键工序条件确认、全过程旁站监督等管理制度，构建全流程、闭环式质量安全管控体系，全方位保障工程施工质量和安全生产。

潍宿高铁是京沪高铁辅助通道的重要组成部分，与在建的天津至潍坊高铁、已开通运营的济南至青岛高铁、徐州至盐城高铁、日照至兰考高铁相连接。潍宿高铁正线全长约399公里，设计时速350公里，线路自山东省潍坊市的潍坊北站引出，经山东省日照市、临沂市，江苏省徐州市，终至江苏省宿迁市的洋河北站，全线共设潍坊北等12座车站。建成后，山东临沂、江苏宿迁等地将迈入“京沪高铁2小时交通圈”，对促进山东南部、江苏苏北区域经济协同发展等具有重要意义。

潍宿高铁正线全长约399公里，设计时速350公里，线路自山东省潍坊市的潍坊北站引出，经山东省日照市、临沂市，江苏省徐州市，终至江苏省宿迁市的洋河北站，全线共设潍坊北等12座车站。

新华日报·交汇点记者 田墨池

受访者供图