6月8日，三峡水运新通道正式开工；同期，平陆运河全线通水调试，进入通航倒计时。一中一南，一长江一西江。两大国家级水运工程在同一时间节点按下“快进键”，中国内河水运的版图，正悄然改写。

三峡新通道让长江上游“货畅其流”、平陆运河让西南地区“通江达海”，两大水运工程的连锁效应，正在沿着水系脉络向全国传导。作为长江黄金水道的“出海口门户”、内河航运与远洋贸易衔接的核心枢纽，江苏的水运格局，也迎来了新的战略机遇窗口。

首先，三峡新通道给江苏带来的，是上游的货源增量。

数据显示，三峡船闸2025年过坝货运量已达1.73亿吨，远超1亿吨的设计能力，船舶平均待闸时间约9天，通行瓶颈严重制约了长江黄金水道的效能释放。新通道建成后，年通过能力跃升至3.36亿吨，相当于给长江上游装了一个“双车道”。重庆、四川、湖北等地的矿产、建材、农产品等大宗货物，将更顺畅地顺江而下。

这些货物去哪？很大比例要在江苏中转、分拨、出海。南京港作为长江中上游最直接、最快捷的出海口，拥有长江中下游唯一实现水铁联运无缝对接的港口，铁水联运年设计能力达2000万吨；苏州港、南通港、泰州港等沿江港口，早已形成覆盖日韩、东南亚、南美等地的航线网络。上游货流畅通，江苏港口的“吞吐量”就有望进一步转化为“周转量”和“附加值”。

再看平陆运河，它带来的是西南水运“改道”后的航线重构机遇。待平陆运河和湘桂运河相继建成通航后，西南地区货物从北部湾经平陆运河进入西江，通过湘桂运河跨流域接入长江水系抵达江苏，再经京杭运河辐射华北。在这条水运大动脉上，江苏是绕不开的枢纽。

然而，绕不开不等于“高枕无忧”，机遇不会自动变现。江苏该怎么“接”住这波红利？

事实上，江苏已经在行动。

早在2023年，江苏启动“水运江苏”三年行动计划，明确提出要形成长江横穿东西、京杭运河纵贯南北的二级及以上航道“十字形”主轴。到2026年，三级及以上干线航道里程要达到2800公里，覆盖全省87%以上的县（市、区）。江苏想做的，是把航道修得足够宽、足够顺，无论货物从长江上游来，还是从平陆运河来，都有足够的空间容纳、集散，真正撑起这个货畅其流的“黄金十字路口”。

更引人关注的一项政策是，2025年5月1日起，江苏取消了境内101座船闸收费，预计每年为船东减免2亿元。一位在苏北运河跑了20多年船的船长说：“以前过闸缴费虽然不多，但心里总觉得是个坎。现在全免了，吸引更多人愿意走水路。”

航道越修越通畅，运营成本持续降低，江苏又顺势做强港口这个硬核底气。如今省内各大主力港口，抱团发展、分工协作，组建成主次清晰、联动高效的港口矩阵。南京港加速构建“一港十三区”发展格局，持续放大江海联运、水铁联运优势，让来自长江中上游的货物在这里实现高效 “无缝换乘”；南通通州湾瞄准“江苏新出海口”，全力打造长江下游江海联运枢纽，深挖江海联动潜力，构筑起 “东方大港” 的全新支点；连云港也不断发力，持续拓宽新亚欧大陆桥集装箱联运线路，打通内河、海运、陆桥互联互通的国际物流大通道。

硬件升级的同时，江苏还在打磨多式联运这套“软实力”，让江海、水铁、水公联运全面实现“一张单证、一箱到底”，物流运转效率大幅提升。

目前江苏全省已开通91条内河集装箱航线，串联起11座内河港口与8座沿江沿海港口。不管货物来自千里之外的三峡库区，还是省内苏北腹地，都能在这张密集的水运网络里，做到进得来、转得快、出得去。

展望“十五五”，江苏水运发展有了更清晰的方向。年初发布的《江苏省国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》中明确提到，要持续提档升级黄金水道，擦亮“水运江苏”特色品牌，力争建成约3200公里三级及以上干线航道；宿连航道、淮河入海水道通航配套等一批重点工程正加快推进，同时持续做强连云港国际枢纽海港，不断拓展远洋航线。内外联动、干支互通，内河航运与江海联运将继续跑出“江苏速度”，稳稳守住全国水运标杆的地位。

三峡扩容、平陆通海，两大工程拉开了水运“黄金时代”的序幕。借势“向水而行”，江苏要做的，就是让千年水道奔腾出更澎湃的动能——货畅其流、物尽其用、利达四方。

新华日报·交汇点记者 孙秦旺