4月初的江南，春意浓浓。在无锡博世动力系统有限公司的燃料电池中心实验室里，燃料电池研发负责人李常骏说：“这是博世在中国布局的首个燃料电池中心，也是德国本土以外设立的首家同类研发中心。”

那么，消费者究竟何时能开上氢能电池的汽车？技术研发到了哪一步？还有哪些待突破的瓶颈？

全链条的技术突围：从“用得起”到“造得出”

走进中心，仿佛置身于一个氢能技术的“解构现场”。被誉为燃料电池“供氧之肺”的空气压缩机采用无油空气轴承技术，转速高达10万转/分钟；而堪称燃料电池的“动力心脏”，则是由数百片双极板与膜电极堆叠而成、承担电化学反应的核心功能，每一处细节都透露着技术的精密。在中心展示区，一款已实现自产的膜电极（MEA）性能对标国际顶尖水平，并已实现稳定批量供货。

然而，在气体扩散层环节，由于国内产业链在关键材料与工艺的一致性上仍有差距，目前仍需进口来保障产品整体性能。在中心的核心实验室内，一片片仅有几百微米厚的“纸”——气体扩散层（GDL），正在接受严苛的测试。这种看似不起眼的石墨制品，却是氢燃料电池的“呼吸系统”，负责将氢气与氧气均匀输送至反应核心。就在两年前，这层“纸”还是博世乃至整个中国氢能产业的“卡脖子”难题：由于长期依赖进口，高达17%的关税如同一道隐性成本，压在企业研发的肩头。

转折发生在2024年。在无锡海关的深入调研与推动下，一项为气体扩散层设置进口暂定税率的建议被国务院采纳，税率从17%骤降至9%。

“这不仅仅是省了钱。”李常骏指着正在测试的电堆对记者说，“省下来的钱，让我们有更多资源进行技术攻关，去优化催化剂配方，去挑战更极致的性能。关税的‘减’，换来了研发创新的‘增’。”

这正是关税优惠政策发挥“巧劲”之处——它不仅直接降低了进口成本，更在无形中成为产业链协同创新的“催化剂”。

据介绍，目前在博世，膜电极及子部件已实现国产化。他们成功攻克了膜电极（MEA）及其子部件的制备工艺，包括催化剂涂覆、质子交换膜适配等关键环节。自产膜电极的性能已对标国际水平，并且实现了稳定批量供货，这为电堆降本提质打下了核心基础。在气体扩散层（GDL）方面，目前仍需依赖进口以保障产品整体性能与可靠性。国内产业链在关键材料与工艺环节仍处于持续提升阶段，在一致性上存在差距。

路还有多远：从“示范”到“规模化”

在很多人眼中，氢能仍贴着“未来技术”的标签。但在博世，这些技术已走出实验室，装上了数千台奔跑在全国各地的卡车上。

“我们的产品已经装了好几千台车，在路上跑了。”李常骏说。目前，博世已开发出从80千瓦到300千瓦的四个功率平台，覆盖轻卡、重卡等商用车场景，配套的氢动力模块已应用于超过56款公告车型，在18个省市开展示范运营。

在江苏的一条高速公路上，一辆搭载博世300千瓦氢燃料电池系统的重型卡车正平稳行驶。它的驾驶舱内，仪表盘显示的不是油量表，而是氢气剩余量和续航里程。驾驶这辆“零排放”重卡的司机老李告诉记者：“这车开起来跟柴油车没啥区别，劲头足，还安静。就是加氢站太少，跑长途心里还是有点打鼓。”

老李的“心声”，恰恰戳中了当前氢能产业发展的最大痛点：加氢站布局、氢气储运成本与政策协同。

“如果能将氢气加注口终端售价价格降到25元/公斤，就具备与柴油竞争的优势。”李常骏算了一笔账。

记者了解到，在政策层面，各地推出的氢能高速免费等政策多为地方性措施，尚未形成全国“一盘棋”。国家层面正在通过综合氢能应用试点等方式逐步推进。

无锡海关驻新吴办事处关税科副科长杨飞云多年来一直在关注这一行业，他说，目前氢能行业遇到的难点：一是反应电堆催化剂中铂的含量近年来下降甚微，导致成本居高不下，业内主要研发团队均在集中力量攻克此项技术瓶颈，不断尝试使用低成本的新催化剂替代铂或降低铂的用量；二是固态储氢技术，此项技术的突破尚需时间，如果得到实现，则将完全规避使用天然气管道输送氢气的高成本和高风险，也将克服气态储氢易爆的风险和高压储氢罐的制造成本。

啥时能大规模市场化？“面对更具竞争力的进口材料价格，行业内上下游合作伙伴协同推进相关材料的研发与验证工作，以逐步提升关键部件的自主供应能力，客观上促进了国内产业链的技术进步与协同发展。我们也在密切关注这一领域的进展。”李常骏说，随着GDL成本的下降以及膜电极等核心部件的国产化推进，燃料电池系统的整体成本得到持续优化。这使得终端用户（如重卡车队等）对氢能应用的可靠性和经济性认可度提升，有利于扩大燃料电池的市场应用。

据介绍，在关税优惠、氢能示范城市群扩容、以奖代补及高速费减免等政策合力引导下，氢能产业链成本持续优化，基础设施网络尤其是加氢站建设正加速推进，为终端应用拓展奠定基础。根据节能与新能源汽车技术路线图3.0，燃料电池系统成本有望在2030年前降至570元/kW以下，这将显著提升燃料电池技术的经济性和竞争力，进一步推动规模化应用。

企业的最期盼：从“单打独斗”到“政企合力”

目前燃料电池车端应用仍处于产业初期，市场规模有限，产业链面临投资与成本压力，政策的持续性成为产业培育的关键支撑。结合二阶段国家城市群建设核心目标，推广规模力争到2030年达到10万辆，这要求政策不仅保持稳定连贯，更须具备前瞻性布局。

更大的图景正在展开。党的二十届四中全会将氢能写入“十五五”规划建议，标志着国家新能源战略的重心，在锂电技术日趋成熟之际，开始向氢能倾斜。氢能，因其能量密度高、零排放、可解决中西部绿电消纳与长距离输送难题等独特优势，被寄予厚望。

“面对产业初期的挑战，我们的答案是政企合力、双向奔赴。”李常骏深有感触，“政策的持续性和前置性，比如加氢站等基础设施的适度超前建设、跨区域示范协同机制的率先突破，为我们提供了稳定的市场预期，坚定了我们持续投入的信心。”他说，只有政策持续发力、提前落子，才能有效破解“车与站”协同难、区域壁垒等现实瓶颈，推动燃料电池从示范运营走向规模化商业应用。

在企业看来，政策的真正价值，不仅在于直接的财政补贴，更在于通过关税优化、示范推广等系统性培育机制，将氢能从“示范”推向“规模化应用”。“作为产业参与者，我们既是这一政策的受益者，也正以此为契机，积极为氢能市场的全面成熟做好技术与产能储备。”李常骏说。

而从关键材料关税的下降可以看出，国家通过有针对性的税收优惠政策，正在切实帮助产业链解决发展初期的实际困难。这一举措不仅直接降低了企业研发成本、更通过市场化的机制激发了国内上下游协同创新的动力，推动材料、部件等环节加快技术攻关与本土化进程。这种从“降成本”到“促创新”的连锁效应，为氢能产业创造了更加有利的孵化环境，有望加速燃料电池系统成本优化与技术成熟。

据悉，无锡海关正紧跟行业最新动向，计划于2026年继续上报氢燃料电池另两个关键材料的降税建议，力求从关税端为产业链“松绑”。这种“双向奔赴”的政企互动，正在为氢能产业创造一个稳定、可预期的市场环境。

新华日报 交汇点记者  宋晓华