2月13日晚10点，地面上已进入万家灯火的过年模式，长江南通段江面以下60余米，世界最长公路水下盾构隧道——海太长江隧道的建设现场却是另一番热火朝天的景象，这里没有昼夜，没有烟花，只有重型机械永不停歇的轰鸣。

19吨重的管片被“巨手”抓起，毫米级拼装到位，23米长的双头车拖着41吨重的箱涵不停穿梭，巨大的轰鸣声在封闭空间里持续震荡……这里是世界最长公路水下盾构隧道——海太长江隧道的建设最前线。今年春节，700余名建设者选择“逆行”留守，在江底深处，守护这条“万里长江第一隧”的成长。

中铁十四局海太项目盾构经理孟德锋告诉记者，盾构机目前正穿越江底松软地层，如同在“豆腐脑”里打洞。这台自重5000吨的钢铁巨兽一旦长时间静止，极易产生姿态偏移，带来不可估量的风险。今年春节，正赶上海太长江隧道工程最关键的控制性环节——江底盾构掘进。用于穿越长江的“江海号”“沧渊号”两台国产16米级超大直径盾构机需要持续作业，700余名建设者放弃团圆，坚守一线。

在这座地下的“移动工厂”里，驾驶“国产巨兽”的，是一群平均年龄仅28岁的年轻人。驾驶室内，24岁的刘世臣正全神贯注地操作着控制面板。这是他第一次在工地过年。上午休息时他去了趟商场，看到满街红灯笼，才惊觉年味已浓。“在下面待久了，感觉和世界隔绝了。”小伙子腼腆地笑了笑。他很想自己的妹妹，工地发的福利全寄给爸妈，自己还买了台PAD送给妹妹，补偿一下不能和家人吃团圆饭了。

旁边的王书磊也是2001年出生，毕业三年，已经干了三个隧道工程，但也已经三个春节没回家。他也很想回家也很想自己的弟弟。但他话锋一转，眼里闪着光：“三年干了三个大工程，国家发展速度真挺快的。我觉得自己赶上了好时代。”让他更自豪的是，他们驾驶的钢铁巨兽是国产的。“以前这种超大盾构机依赖进口，核心技术被‘卡脖子’。现在我们不仅能自主设计，还能‘量体裁衣’。”

海太长江隧道工程线路全长39.07公里，其中过江隧道长11.185公里，面临“超长距离、超大直径、超高水压、超大埋深”等世界级挑战。据省交建局海太长江隧道建设指挥部常务现场副指挥长崔佳介绍，截至目前，隧道右线盾构已累计掘进4196米，完成总长度的45%；左线掘进2150米，完成23%。而在江南段，明挖隧道基坑开挖已全部完成，结构施工正加速推进。

这一串串枯燥数据的背后，是无数个家庭的守望。2022年开工至今四年，孟德锋只回老家过了一次春节。提起家人，他沉默了许久，但他更清楚自己坚守的意义：“以前从海门到太仓，要么绕行苏通大桥，要么坐轮渡，耗时一个多小时。等隧道通了，一脚油门，10分钟过江，半小时就能到上海市中心。”

2月14日，清晨5点。又一辆双头车拖着箱涵向着江底更深处进发。巨大的轰鸣持续震荡，这是新春最独特的乐章。

作为南通“八龙过江”格局中的关键一环，海太长江隧道承载的不仅是交通的便捷，更是长三角一体化发展的澎湃动能。正是这群交通建设者在江底日复一日的枯燥坚守，在每一次“无法回家”的遗憾中，托举起了国家交通大动脉的畅通未来。

致敬，江底深处的守岁人！

新华日报·交汇点记者 张筠 文/摄