中国江苏网1月11日讯 一辆辆工程车来回穿梭、一台台吊机挥舞着铁臂……连日来，徐宿淮盐铁路跨新洋港斜拉桥工程建设工地上，每天都有600多名工人顶着严寒紧张施工，抢抓工期。

　　中铁四局集团徐盐铁路工程指挥部四分部项目经理岑峰说，按照目前的建设进度，该斜拉桥南主塔将于2月上旬封顶，届时将用斜拉索连接已经竣工的北主塔，共同撑起这座大桥。那么，该项工程都有哪些难点？1月10日，记者带着疑问进行了探访。

　　新型智能自动监控攻克松土难题

　　10日上午9点，寒风吹在脸上像刀割一样。

　　安徽籍建筑工人程晋龙和工友阮玉传，用拖车将一块重2吨的模板运到空地上，逐一拔除上面的钉子。重新调整后的模板，将用于浇筑南主塔第20节。这些模板属超大型体积混凝土建筑，单个混凝土承台方量为8320立方米。从绑钢筋到装模板，再到一次性浇注需要1个多月。

　　“还有三节就能封顶了。这座斜拉桥主桥长650.6米，斜拉索48对，目前工程已完成五分之三……”面对采访，岑峰侃侃而谈。但在项目开工之初，他却一点也不轻松，“北方的土能垂直开挖，但盐城这里的土质较松，挖不好会坍塌。”

　　更麻烦的是复杂的地理环境。“新洋港斜拉桥1031、1032号主塔深基坑，距新长铁路线路中线约为18米，邻近营业线较近。”中铁四局徐盐铁路指挥部指挥长康志田说，“基坑开挖深度在15米左右，不仅开挖深度较深，而且邻近通榆河。由于这里地下水系发达且含有粉砂层段，对主塔深基坑施工极为不利。”

　　为了攻克技术难关，保证基坑稳固。专家们经研究，决定对基坑外部采用特殊螺旋钢管施工，施工时采用高频率震动锤打入24米深，以克服基坑的土体压力。不过，说起来容易，做起来并非易事。

　　“这些基坑横向43米，纵向29.5米，面积相当于三个篮球场。而每座塔有40根长108米的钻孔摩擦桩，要按照矩阵形式布阵打下去。”岑峰指着正在建设中的南主塔说，为避免因受力不均出现垮塌，他们利用智能软件系统，对基坑外层土壤变形系数进行24小时实时监控，并且通过理论计算对比，及时将偏差控制在允许范围。

　　康志田说，采用深基坑实时在线自动化监测系统，能有效地提高施工监测的精度和频次，降低既有线基坑施工风险，减少施工监测人力物力投入，从而提高施工的可控性和安全性。

　　特殊技术增强大桥主梁抗裂性能

　　“目前，新洋港斜拉桥重点工程——转体连续梁，已经全部转体合龙。其他普通连续梁采用‘挂篮施工’技术施工建设。”岑峰口中的“挂篮施工”，是预应力混凝土连续梁、T形钢构和悬臂梁分段施工的一项主要设备，它能够沿轨道整体向前。

　　而斜拉桥的主要特点是利用桥塔引出的斜缆索作为梁垮的弹性中间支撑，借以降低梁垮的截面弯矩，减轻梁重，从而提高梁的跨越能力。当然，斜缆索对梁的这种弹性支撑作用，只有在斜缆索始终处于拉紧状态才能得到充分的发挥。因此，必须在承受荷载前对斜拉索进行预拉。

　　这样做的好处是，可以减小斜缆索的应力变化幅度，提高拉索刚度，改善结构的受力状况。此外，斜缆索的水平分力对主梁的轴向预施压力，能起到增强主梁的抗裂性能的作用，从而节约高强度钢材的使用量。

　　“事实上，正在建设中的南主塔越往上走，施工难度系数越大。这是因为南主塔整体呈花瓶式结构，内力对结构施工影响较大。”岑峰说，“为防止主塔变形走样，我们必须运用专业软件进行实时计算并模拟其承受强度，确保质量达标。”

　　值得一提的是，工人们在施工过程中，按照图纸要求在每个桥墩支座上，都安放了一只使用寿命达5年的圆形橡胶垫，它能缓冲因通车对桥体产生的压力。即便损坏，也可以将梁撑起来更换。