轨交线路区间通道冷冻站。

　　◎文/图 本报全媒体记者 樊海涛

　　中国江苏网讯 我市轨道交通三线齐发，施工目前都在如火如荼进行中。因地质复杂多变，这些项目都会遭遇许多困难和考验。据建设部门评估，这三条线路中，施工难度最大的当属西北东南走向、斜贯老城区连接新区的2号线。据介绍，为了顺利推进全程24.3公里的2号线一期工程建设任务，施工方立足技术求创新，积极引进和推广新技术、新工艺，确保了工程安全、优质、快速、有序地进行。

　　6月26日，记者随市重点办人员探访2号线建设情况，来到一期工程10标新区东站工区，工地非常洁净。该区间线路出新区东站后侧穿古黄河桥基，下穿古黄河河道后，沿昆仑大道南侧绿地进入新元大道站。在河面下、流沙层等环境施工，如此复杂的地质条件，是如何保障安全与质量的呢？

　　中国铁建徐州轨交2号线工程部10标的总工曹立波介绍，新元大道站——新区东站盾构区间因地质情况确实复杂，主要穿越砂质粉土、黏土地层、液化地层，掌子面自稳性极差、地层渗透系数大且下穿故黄河，施工难度和安全风险极大。为保证顺利施工，通过对现场地质情况、施工周边环境的研究，经过国内知名专家多次论证，他们决定采用比土压盾构更易控制掌子面稳定、防渗水的泥水平衡盾构施工。

　　“它的原理是通过向所挖土仓内注入一定配比的泥浆建立压力，来平衡开挖面的土压力和水压力，控制泥水压力可保持掌子面稳定，减少地面沉降，排土则用管道外输，地下承压水压较高地段也不会出现喷涌现象。”曹工表示，这也是我市唯一使用泥水盾构施工的区间。这确保了施工安全、避免了涌水突泥事故的发生，目前已经安全顺利通过了风险最大的故黄河地段。

　　记者随后来到新元大道站——汉源大道站盾构区右线。进入隧道，记者发现里面长龙般陈设着消防电气开关柜、盐水泵、冷媒水箱及一束束手腕粗蓝色与黄色的液压管等设施。相对地面31℃以上的炎热，这里则寒气逼人，如同进入冬季一般。

　　据了解，2号线“汉源大道—新元大道站”所处的地质为液化沙土层，含沙量大、下层地质结构复杂，使用普通的工法虽造价相对较低，但安全风险大、管线迁改多，也会对百姓出行造成不便。

　　“经过论证，我们在施工时采用了技术更为先进，在徐州以往的施工中还未曾使用过的冷冻法，虽然施工周期要更长些，但能有效解决富水砂层下的开挖安全风险难题。”曹立波介绍，所谓冷冻法，就是利用人工制冷技术，冻结了地层水分，把天然岩土变成零下10℃的冻土，增加其强度和稳定性，隔绝地下水，以便在冻结壁的保护下进行安全开掘。

　　“就像给施工岩土送上了电，将其变成一座临时大冰箱。”曹立波介绍，冻结法施工技术在国际上被广泛应用于城市建设和煤矿建设中，由于地层冻结仅仅是将地层中的水变成冰，并且所固结的地层最终要回复到原始状态，因而能保护城市地质结构和地下水不受污染。

　　汉源大道站5公里外的大龙湖站，“矩形顶管”技术的应用也同样开创了徐州地铁建设之“首”。

　　由于地铁2号线大部分车站设在路侧，出入口不可避免要增设过街通道，但采用断路明挖的方式，封闭交通，将造成市民出行的极大不便。

　　“现在采用的矩形顶管法, 占地面积小，对地面交通基本无影响,也可以避开地下管线,有效控制地面下沉，并且比圆形顶管能更有效地利用地下空间。”2号线09标项目经理曹华表示，它的工作原理基本与盾构机雷同，也是在掘进的前端建立相对平衡的土仓压力，确保掌子面土体的稳定，也需要设始发井和接收井，不同之处就是管片的安装。此法的应用除了不影响地面交通、周边管线情况，还可大大缩短工期。

　　中国铁建徐州轨交2号线工程部负责人田瑞忠告诉记者，徐州地处鲁南山区向黄海平原过渡的部位，以平原为主，中部斜插丘陵山带，在业内素有“地质博物馆”之称。2号线一期工程穿越的地层复杂，沿线河流纵横交错，经过石灰岩、岩溶（溶洞）、采空区、上软下硬、液化砂层砂土等复杂地层，安全风险巨大，各级风险源共计447项，对于轨道交通建设具有极大的挑战。

　　“为此我们始终用成熟、先进的施工工艺、机具和技术保障施工质量和安全，并在工艺和技术上不断创新。”该负责人说，开工至今在2号线统一推广使用了多项“四新”技术，其中新元大道站——新区东站区间穿越故黄河采用“泥水平衡盾构”；物资市场站——彭城广场站区间穿越故黄河采用“双螺旋土压平衡盾构”；奔腾大道站——二环北路站区间穿越徐运新河采用“压重板技术”；汉源大道站盾构接收采用了“钢套箱接收工法”；市区路中车站采用“半盖挖+控制爆破+防护棚”等，这些技术的运用在徐州轨道交通施工中均属首例，解决了施工中遇到的复杂地层和重大风险源等技术难题，为该号线的安全顺利建设提供了可靠的技术保障。

　　据悉，目前徐州地铁2号线土建工作完成近半，铺轨基地也正在建设，计划在今年年底完成姚庄—新区东车辆段的轨通目标，2019年10月全线轨通，2020年10月建成通车。