得枢纽者得天下。

地处长三角几何中心的无锡，集聚空港、海港、铁路、公路等各大枢纽要素，是国家“十三五”现代综合交通运输体系发展规划定位的全国性综合交通枢纽。从早先的水运经济、马路经济，到道口经济，再到以空港为龙头、“铁公水”一体化的枢纽经济，交通运输领域的供给侧改革，朝着不断提升城市硬核竞争力的方向扬鞭奋进。

抢抓长三角一体化发展、长江经济带建设等国家战略机遇，加快固优补短，将不可多得的枢纽优势转化为发展竞争优势，打造空港、海港、高铁港、陆港四大枢纽经济区，建设长三角一流的枢纽经济中心城市，无锡鸣响发令枪。

做大做强硕放机场，擘画临空经济升级版

4月27日凌晨1时34分，由DHL运营的“芝加哥—仁川—无锡—芝加哥”货运航班飞抵苏南硕放国际机场，进港货量63.9吨；5时56分，航班搭载109.6吨货物离港飞往美国芝加哥，主要是苏南企业出口的IT电子产品、防疫物资、汽配等。4月1日起，这条“美线”临时复航，一周执行6班，加上2月14日复航的“无锡=哈恩”定期航班、3月17日开航的“无锡=新加坡”临时航班、3月21日首航的“无锡=大阪”临时航班，硕放机场已运营的4条国际货运航线为稳定国际供应链、助力苏南企业复工复产提供了重要支撑。

疫情期间的不俗表现，展现了硕放机场逆境中的主动作为。去年，机场完成旅客吞吐量近800万人次、货邮吞吐量14.5万吨，同比分别增长10.6%、17.2%。机场集团董事局主席王建南介绍，业界对于发展临空经济，有两个门槛指标，一是货邮吞吐量10万吨，二是旅客吞吐量1000万人次。“就无锡而言，10万吨的货邮指标2017年就已达到，千万人次的客流量也计日可期，现在到了加快谋划临空经济的阶段”。

采访中，市发展改革委人士道出了颇为尴尬的现状，苏州、无锡两市，每年通过航空进出口的货物近100万吨，但走硕放的很少，2018年仅7000多吨，“绝大部分去了浦东，企业舍近求远的原因很简单，就是我们机场的保障能力还不够强，这也是众多航空旗舰项目没有落户无锡的主因”。

发展以空港为龙头的枢纽经济，首先要做大做强机场这一载体。在王建南看来，策应《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中“区域性枢纽机场”的发展定位，硕放机场必须乘势而上，“奋勇向前”。今年将进一步优化空域，释放空域容量，推进跑道快速脱离道工程前期工作。在开工建设国际邮件互换局项目的同时，争取和江阴港联合申请的进境药品口岸尽快获批落地，“届时，药明康德、阿斯利康、华瑞制药等本地生物医药龙头企业的原材料和产品可直接从家门口的机场进出口，硕放机场货运的承载率和附加值也将大大提升”。

依托硕放机场发展起来的无锡空港经济开发区，也正擘画临空经济的升级版文章。指点着55平方公里的卫星地图区域，空港经济开发区党工委副书记邹峰坦言，园区现有的物流产业大多为仓储物流，层次较低，布局较零乱，产业的关联度也较弱，航空指向度企业不超过5%。“我们委托普华永道做的枢纽经济规划已完成第二稿，重点考虑整合区域货运资源，提升现有物流企业匹配度，合力引进新的货运航空公司，加快发展航空制造、航空物流、保税仓储、跨境电商等临空型产业”。

人畅其行、物畅其流的集疏运体系，向来是机场地区的薄弱环节。如今，每到周末，机场路高架拥堵已成常态。邹峰呼吁，312国道、雪梅路的快速化改造须尽快上马。市发展改革委人士说，浦东机场拥有完备的内外集疏运体系，硕放机场在这方面的短板要及早补上，地铁、市域轨交、苏锡常快线等项目都要以机场为重要节点，规划建设到位。

对标先进加快追赶，江阴港着力提升“集装箱占比”

海港货运吞吐量达到2.5亿吨、集装箱吞吐量力争达到65万标箱——这是“枢纽经济高质量发展三年行动计划（2020—2022年）”给江阴港定的量化指标。“货运吞吐量任务不难完成，难的是集装箱。”已在江阴临港开发区工作10多年的港口发展局副局长仰炯豪向记者介绍，适箱货物越多，集装箱占比越大，港口发展水平就越高，而目前江阴港进出口货运中，煤炭、铁矿石等散货占了9成。

作为国家一类对外开放口岸，江阴港依托“江尾海头”的区位优势和“T”字形航线网络，发挥“江海河”联运枢纽港的优势，2009年跻身亿吨港口俱乐部，2017年跨过2亿吨大关。来自江阴市交通运输局的统计数字显示，江阴港去年累计完成货物吞吐量突破2.3亿吨，同比增长31.71%，创近几年吞吐量增幅之最，但受中美贸易摩擦等因素影响，集装箱量全年完成53.93万标箱，同比下降6.02%。

产业结构决定了物流形态。仰炯豪分析，多年以来，煤炭、铁矿石在江阴港货运中占了绝对比重，一方面是满足本地电厂、钢厂的需求，另一方面也向长江中上游的武汉、重庆等城市输送供应。目前，江阴港已开通集装箱航线49条，每周116个航班，件杂货航线16条，与全球100多个国家、600多个港口建立业务联系。“然而，相比周边的太仓港、龙潭港，江阴港的‘集装箱占比’还有非常大的追赶空间”。

一条城际轨道S1线，让锡澄两地人民畅想着4年后通江达湖的精彩生活。“江阴港就是无锡港，加快发展江阴港应充分利用好无锡大市的资源”，市发展改革委人士建议，海港和内河应建立健全联运机制，江阴港支撑无锡不锈钢市场、钢材市场、粮食市场、大件杂货流通的运输作用可进一步放大，彰显水运吞吐量大、成本低的优势。

江阴港相关人士则表示，锡澄一体化已提速，盼望无锡市级层面出台支持港口发展的“硬核”政策。当前最迫切的是加密港口集疏运通道。以海港大道为例，这条2014年建成通车的南北向交通大动脉，与惠山区的惠澄大道相连，但车辆行驶在江阴和惠山境内，绝对是两种不同感觉，前者是全程快速路，主线时速100公里，后者红绿灯较多，路面还因超载货车的多年碾压而高低不平。“从一路畅爽的海港大道开到惠澄大道，能真切体会到啥叫‘肠梗阻’，鉴于这两条道路是无锡市区连接江阴的重要货运通道，希望惠澄大道快速化改造早日启动。”仰炯豪说。

补齐硬件设施短板，激发“2+4”高铁枢纽群活力

上午8时从上海虹桥火车站附近的家中出门，9时半前就可以坐在刚落户锡东新城商务区的新公司办公室里了。这是沪宁城际高铁带给上海容智信息技术有限公司CEO柴亚团的便利。他说，如果到上海人民广场附近的本部上班，通勤时间也差不多是1个小时，“虹桥至无锡东，28分钟的高铁时空距离，实在给力”。

一个高铁站催生一座新城，锡东新城是无锡枢纽经济的缩影。新城建设十多年来，依托“高铁+”优势，商务区大力发展总部经济、人工智能、智能网联、精准医疗、产业金融等新经济业态，税收结构悄然发生变化。商务区党工委副书记章金伟介绍，2016年，商务区第一幢产业载体创融大厦投用时，房地产+建筑业在税收结构中占比高达70%，新经济占比基本为零。到2019年，商务区经济总量已增长50%，房地产+建筑业占比下降到45%左右，而新经济贡献份额大幅提升至22%左右，产城融合水平跃升至一个新层级。

市发展改革委人士说，锡东新城的发展之路表明，高铁枢纽经济区建设大有可为。市域规划图上，在建的南沿江城际铁路项目不仅增加了一条东西向铁路，而且将终结江阴无高铁站的历史，并助推构建以高铁无锡东站、无锡站为龙头，高铁惠山站、新区站、江阴站、宜兴站为联动，服务全域、辐射周边、集聚高效的“2+4”高铁枢纽群，锚固无锡作为全国性铁路枢纽的发展格局。

“发展枢纽经济，首先要补齐硬件设施的短板。”市交通运输局负责人解析说，目前途经我市境内的高铁线都是东西向的，缺少南向线，而构筑枢纽，起码要十字交叉，从这个层面上说，盐泰锡常宜铁路能否尽早开工相当关键，这条交通大动脉从北向南依次与南沿江城际、沪宁城际、宁杭高铁相交，让江阴站、惠山站、宜兴站成为十字交汇枢纽，可谓一线串珠，意义非凡。“盐泰锡常宜铁路的线路走向和公铁两用大桥方案已基本稳定，期待尽快获得省级批复，早日开工建设。”

与空港、海港、高铁相比，陆港转型升级的力度更需加大。在采访中，市发展改革委人士表示，建设枢纽经济区，说到底是助力产业强市。无锡的产业特征是“两头在外”，原材料、产品都要通过物流运输。下阶段，我市将加快整合迁移“小散乱”的物流企业，优化陆港枢纽布局，着力打造智慧物流，借助物联网、大数据、云计算等新一代信息技术手段，提升货运服务企业的水平，促进服务业和制造业融合发展。□本报记者 晓亮 星光