2020年12月31日，元旦客流迎来高峰，南京火车站派出所民警在疏导旅客。 通讯员 徐成 本报记者 万程鹏 摄

元旦客流高峰，记者探访高铁新线乘客和铁路公路站点

“打个高铁”出行，幸福来得好快

中国江苏网讯 这是疫情后迎来的第一个元旦。2020年开通的连淮扬镇高速铁路、盐通高速铁路、沪苏通高速铁路3条线路，迎来客流高峰。“打个高铁”出行、回家，是沿线人们期盼已久的大事。一趟趟高速列车，飞驰的车轮开往幸福。

回家，是他们共同的终点站

1月1日，刚跑完两天“上海—重庆”线路的黄媛，天还没亮就从家里出发。6：20，她看了眼表，踏进单位的时间“并未迟到”。这是一条她此前从未跑过的线路——途经镇江、扬州、淮安、连云港等站点的“连淮扬镇”。这一次，依旧担任列车长的她，接过C3887次列车车厢“指挥权”。

连淮扬镇高速铁路开通运营尚不满一个月，但这个出生在1990年的年轻人，已经在高铁上跑了10年，经历的“第一次”太多太多，“不只连淮扬镇，徐宿淮盐高铁通车后从淮安首发的那趟车，也是我值班。”

“对一名列车长来说，‘老线’跑起来显然更上手。接手一条新线路，车型还是全新的、最近网上很火的‘蓝暖男’，我需要提前预习的功课更多：沿线站点的情况、新旧设施设备的不同，以及乘车人数与重点旅客等。”

C3887次列车乘车人数的信息，保存在黄媛手机里。“从南京南站始发到连云港赣榆，包括中途站点上上下下1800号人，这还没算上需要补票的旅客。”她估算了一下，叠加元旦节假日因素，全程补票的人数有近百人，就是说，在不到3个小时的行程里，30岁的她要对约1900名乘客的出行安全负责。元旦假期首日，8：16，早饭没来得及吃的黄媛，跟着C3887出发了。

列车车厢里，40岁的冯琦坐在过道。他从南京南启程，却没买到直达连云港灌南的票。“原本按以往习惯想着开车。”这个从江西景德镇来苏打拼的中年人，昨晚临近10点给灌南的朋友打完电话才突然想起，还有高铁这项选择，“于是连忙订票”。最终，他只抢到一张从南京到镇江的无座车票，“打算上来后再办理延长”。

冯琦并不是第一次去看这个灌南的朋友。2017年国庆长假的自驾经历，令他至今印象深刻。“那次去是我朋友的儿子结婚，G15特别难走。”从镇江驾车到灌南，他开了四个半小时。

这次，冯琦宁可坐在自己的行李箱上，果断改变了开车的计划，“C3887，10：55到连云港，10：38到灌南。从南京上车2个小时出头就能出站，谁能想到？”感慨过往历程的同时，冯琦也给自己规划好了下午的安排，“晚上不在灌南过夜了，聚完就回南京。”

挤在列车车厢空出来的一块小夹角，杨晓斌、赵迪夫妇和宫伟也没买到坐票。杨晓斌与宫伟上车前并不相识，只因同乘一趟列车，又同是IT界人士所以在聊天中熟了起来。带着“马扎”的杨晓斌夫妇有备而来，宫伟则席地盘腿而坐。虽然嘴上聊着IT，“回家”却是他们此行同样的目的。

“这个元旦，连云港是必然要回的。”杨晓斌说，他们夫妻上个月刚刚结婚，此次行程是新婚后的“回门”，“同时也给她外婆庆生，老人今年94岁。”

“票不好抢，上个月28、29日我看的时候，就已经显示一片‘无座’了……”杨晓斌的回述被赵迪打断。“1月1日的车，上个月24日就没坐票了。”所以，杨晓斌立马在京东上买了两个“马扎”。

杨晓斌说，以往去连云港乘大巴最快也要5个小时，慢一点“7个多小时都不在话下”。即使到了服务区，想歇脚还是很难，“打仗似地下车、上厕所、吃饭、上车，再接着颠，胃就跟着不舒服……想想那种感觉，屁股现在挨着小板凳也挺幸福。”

宫伟要在灌南下车，“打个车就能到我家，盐城响水。”他说，以前从南京回响水，特别是遇上节假日，可能要在路上花六七个小时，想早点到，要么跟领导多请一天假提前动身，要么大半夜趁着高速车少、人少出发。就在去年中秋国庆“双节”前晚，他便采取了后一个策略，“晚上12点多从南京驾车出城，到达响水时，已是凌晨4点以后了。”

10：40，列车行驶在它此次行程的“倒数第二段”旅途上——“灌南—连云港”。离家越来越近，董叔宝提前收拾好行李，来回张望着窗外、车厢报站屏和稍空一些的车厢。他坦言现在心里很紧张，因为从2002年去东北师范大学读书起，这座家乡城市就慢慢淡出了他的“生活圈”。

董叔宝还有一个担心，坐惯了大巴的他能清晰地描述从工作所在地扬州上车，到连云港苏欣汽车客运站下，再乘的士回板浦镇的路程细节。可此次到达的连云港站，董叔宝是第一次去。他琢磨着出站后要乘22路公交车，但这路公交，他也并不熟悉。

“凡事总有头一回。”在扬州当老师的董叔宝，用这句话平复沿新线路回家而起的兴奋与忐忑，“高铁好不容易开通，肯定要感受一次，这样可以早点回去陪老爷子喝两杯。”

高铁，让“双城生活”成为可能

1月1日上午11：14，开通半年的沪苏通高速铁路列车C3706准点启程。年轻妈妈吴佳靓，时而为孩子们拿出点零食吃，时而给家人发微信，“他们都吵着要坐动车回南通，不愿坐大巴车，也不答应让我们开车回去。”

从读大学、工作到结婚生子，已安家上海十几年的吴佳靓，以前从未在元旦回过老家南通。

大学时，吴佳靓从南通去上海只能坐轮渡，长途车开到轮船上，40多分钟才能过江，回家全程需四个半小时。后来，苏通大桥通车了，吴佳靓从上海开车出发，不堵车时两个多小时便可回到南通。但从事金融工作的她，平日还要照看两个孩子，除了逢年过节，鲜少有时间回老家。这是因为节假日返乡常遇堵车。最堵的一次，7小时还未到。孩子们晕车不舒服，吃饭也无法解决。更“尴尬”的是，孩子们要上厕所，她只能无奈地让他们躲到路边草丛里解决。

“元旦只有3天假期，一来一回堵个车，基本只有一天时间在家里，如果没有高铁，根本不会回去。”吴佳靓感慨，一直很期待高铁开通，不用担心堵车问题，而且乘坐舒适，是回老家首选。

路畅通了，沿线各地与上海的通勤、出游访友日益频繁起来，也为不少人开启“双城生活”提供了可能。1日凌晨3点多，在西安出差半个月的谭健便打车前往咸阳机场，打算乘飞机到上海，再回张家港与妻孩团聚。

原本除了上午9点飞上海的机票，他还买了转乘张家港的高铁票，不料航班取消了。归心似箭的他索性买了当日首班机票。“怕飞机晚点，没定火车票，想着落地上海后，再想办法回张家港。快9点到了上海虹桥站，发现C3706这趟还有无座票，就毫不犹豫买了。”

一个电脑包、一个20寸的小行李箱，是谭健出差半个月的全部行李。一夜没怎么睡的他，将行李放好后，便就近靠墙、戴耳机听起音乐。

谭健是江苏沙钢集团有限公司的自动化系统工程师，一年里，他有200多天在外出差。“以前去全国各地出差先要坐大巴去上海，路上一个半小时，万一遇上堵车，时间就很难保证。高铁定点发车、到达，开通后对我们来说太方便了。”他说，现在身边同事出差去上海，可以一日往返上海、张家港两地。

沪苏通铁路设计时速200公里，沿线设有赵甸、南通西、张家港北、张家港、常熟、太仓港、太仓、太仓南、安亭西9个车站。半小时左右到太仓、一个多小时到张家港。太仓、常熟、张家港3个全国“百强县”都迈入了“高铁时代”。

在上海从事食品开发与品控的王静波，手提一个纸袋子，内装两盒熟牛蹄筋，便踏上了可抵达太仓的C3706列车，这是他连续第三天去太仓。

“前两天去太仓，随时随地都能买到票。今天假期出行人多，只剩了无座票。”早早上车、在高铁餐车寻得座位的王静波一边拿出样品给记者看，一边说，公司与太仓食品加工厂新谈了合作，工厂元旦会出一批牛蹄筋样品，所以他今天特意带了两盒食品，去对比、把关样品品质。“不确定下午什么时候能完事，到时再买返程票。今天回上海没有问题，明天还有其他工作要处理，等样品定了、批量生产时再去太仓。”

3日下午4:02，盐通铁路G8313次列车稳稳地停靠在东台站，背着双肩包的张利亚上车后迅速找到位置坐下来，不慌不忙地喝了口水，从包里取出iPad，戴上耳机，观看下载好的电影。“1小时43分钟，电影结束了，人也到上海了，正好能赶上晚上的饭局。”

踏上返程的还有赵亭，他是专程从上海来大丰参加朋友的婚礼。“婚礼日子原定在去年12月初，后来为了方便宾客乘高铁过来，特地改到今年1月2日。”

对于盐城，赵亭并不陌生，上世纪70年代，他曾在位于大丰的上海农场做知青，在滩涂湿地上参与围垦和沿海开发。回上海后，赵亭时常想起当年在夜校和生产队里的日子，想回来看看，但一想到来回那么麻烦，就不由得打退堂鼓。“盐通高铁开通后，就能常常过来和老朋友聚会了。”

压力，倒逼汽车客运转型

迎来大批沿高铁北上的乘客，连云港站焕发出新一天的活力。而与它距离不足一公里的连云港新浦客运汽车站，却在这一天经历着另一番“新年体验”。售票厅外，空荡荡的广场上鲜有旅客身影，一字排开的“珠峰牌”机车和“欧皇牌”三轮仍在等待生意。这些“摩的”，曾是大巴旅客出站后回家的重要代步工具。而今，无事可做的“摩的”师傅却凑在一起聊天。

64岁的严道宽在新浦汽运站跑了20年“摩的”，望着高铁站前的人流和车流，他的眼里流露着无奈与羡慕。他甚至开始为汽运站“谋划出路”，因为他也知道，大巴没人坐，自己也就等于断了“活计”。

新浦，这座20多年的老汽车站，据说曾给“摩的”司机带来节假日平均一天200元的生意。但如今，它自身也迫切面临强烈的转型需求。新浦汽运站内，长途司机吴亮辰说，他手里原有3辆车，现在实际在跑的只剩1辆。而就这1辆，他也在犹豫要不要停下来，“转行吧，干什么还没想好，但就是打工也比天天不赚钱还亏本强”。

吴亮辰记得以往生意兴隆那番景象——排队买票的人从窗口一直排到售票大厅尽头，“就这样还有人买不着”。新浦汽运站站长李启军也表示：“高铁一通，我们的客源实在降得太猛了”。

不只新浦，在董叔宝提及的苏欣汽车客运站，客源流失也显而易见。刚到苏欣汽车客运站还没下出租，的士司机就透露：“高铁一通，这座主要经营苏南地区汽车客运线路的车站就难过了。”原先从连云港到南京一百二三十元一张的票，如今只售70多元。

“往年元旦每天发送旅客平均都在5000-6000人次左右，今天预计大概只有1500人次。”苏欣汽车客运站值班站长苏信也直言，因为连淮扬镇高铁通车后，不少班次都降价了。到南京的大巴原来每天要安排24个班次，现在减少到10趟；扬州原来每天6个班次，现在只剩2趟；镇江之前2个班次，现在仅有1个……

离南通站不到10公里的南通汽车客运东站里，南通汽运集团站务分公司运输经营科副科长刘晓静、汽车客运东站站务管理员江洁感受更深。“元旦前一天是出行高峰，但南通到上海的出站量只有762人。”作为客运东站老员工，刘晓静难掩失落，现在两个汽车站合并的客运量尚比不上之前汽车东站一个站的量。

“传统长途汽车客运现在是转型的时候了，也不能不转了。”李启军说，至于怎么转，他有个初步思路：“往定制客运、冷链物流、场站出租这三个方向走。”苏信也觉得，眼下的压力，不失为“港城”汽运突围发展的良机，“可以增开一些点对点的定制班线、旅游商务包车业务。”

为了避免客流量下降，南通汽车客运东站推出直达上海大医院、周五和周日直达松江大学城等地的定制客运服务，满足市民个性化出行需求。这几个月来，他们也与上海汽运公司沟通协调，达成将部分47座大车换为18座小车车型的意见，增密班次，提供更好的乘车体验。元旦当天，小车替代大部分大车、首次上路了。“今天第一次实践，期待成效，希望可以维持住客流量，找到一个平稳点。”刘晓静边说边望向候车厅等车的人群。

无数飞驰的列车，为原有市场生态带来发展压力的同时，也带来新的“红利”。才从连云港海州区工作调整到南京的尹明明发现，自己在海州区买的房子已经涨了不少，“去年11月起就开始往上蹿，现在学区房每平方米涨了一万多元。”

当记者重回连云港站站内，准备搭乘下午2:15的高铁返回南京时，只见巨大的车站玻璃窗外，天很蓝、很美。