主动避让行人、到站自动停靠、手机一键招车……日前，江苏开出了首辆自主研发的无人驾驶巴士——“未来号”。这辆无人驾驶巴士已经在南京江宁未来科技城上路测试，计划今年就率先在科技园区、旅游景区投入实际运营。

　　记者亲身体验发现，“未来号”的无人驾驶程度非常高，但它仍配有方向盘，在测试期间，副驾驶必须有人“坐镇”，以防万一，这和人们理想中“完全解放双手”的无人驾驶还有一步之遥。那么，大众心中所期望的“无人驾驶时代”究竟何时到来呢？

 

　　下一个风口，“车路协同”成为汽车无人驾驶新方向

　　南京江宁未来科技城的一条测试道路上，一辆绿色的无人驾驶巴士正缓缓行驶，绿色的主色调，萌萌的外形，一次可搭载7人，像是从卡通漫画里走出来一般。这便是江苏智行未来汽车研究院研发的无人驾驶巴士“未来号”。

　　记者登上“未来号”巴士，看见副驾驶座位上的工作人员正在操作触摸屏，这块触摸屏也就是“未来号”的钥匙。随着“车辆起步，请坐好扶稳”的提示声响起，“未来号”巴士开始起步，方向盘自动调整行驶方向，遇到前方有障碍物和弯道时，巴士也自动减速避让和转弯，全程运行平稳。

　　“车身虽小，但它蕴含的科技含量却非常高！”江苏智行未来汽车研究院院长华国栋介绍，这辆无人驾驶巴士采用纯电动的动力模式，融合了人工智能、环境感知与执行控制，以及高精度导航、三维数字地图、V2X通信和车路协同等前沿技术；支持复杂环境感知、智能决策、协同控制，可以按照调度中心发出的指令，在指定道路上实现自主巡航，到达目的地后，可以自动停靠站，乘客使用手机软件，还能实现一键招车。

　　在测试道路上，记者还看到有一些特殊的设备。“这不是一条普通的道路。”华国栋解释说，“‘未来号’最大的特点就是使用了‘车路协同’技术，这与一些互联网商业公司测试的无人车有所不同，这条道路上布设了高精度传感器和路侧感知设备，实时探测周边道路环境，可以给无人车提供周边的交通环境感知数据，其灵敏度较高，安全要求也更严格，大幅度提升了无人驾驶系统的可靠性。”测试期间，“未来号”的时速为 15 至20 公里，最快能达到每小时 35至40 公里。

　　“目前无人驾驶的发展方向正在转向车路协同。”华国栋认为，如果单纯给车辆配置大量传感设备，车辆成本就会非常高，不利于产品的大规模推广。而在智能道路建成以后，可以实现与无人车的协同运行，就可大幅度降低无人驾驶系统成本，从而为无人车的大规模应用建立基础。

 

　　华国栋表示,“今年，无人驾驶巴士将会优先在一些科技园区和旅游景区内进行投放，还将在一些特定区域，如物流基地、港区、乡村等，开展试验应用。目前，南京江宁等地已经在进行智能道路交通系统的配套建设。”

　　掌握话语权，江苏发布全国首个智能网联汽车标准

　　眼下，“无人驾驶”已成为家喻户晓的名词，但技术若真要走进现实，还需要一些行业规范标准的出台。作为“未来号”无人驾驶汽车的研发单位，江苏智行未来汽车研究院也参与了智能网联汽车标准的制定工作。

　　去年12 月，省工业和信息化厅与省市场监督管理局联合发布了《江苏省智能网联汽车标准体系建设指南》，不仅为江苏省无人驾驶汽车的发展设定了框架和标准，也让江苏成为全国首个发布省级智能网联汽车标准体系的省份。

　　“标准的制定关系到国家战略。”作为《指南》的主要编写人之一，华国栋以5G标准举例，“为什么如今中国的5G通讯在国际上影响力这么大？因为其中有40％以上的标准是由中国通信企业主导制定的，这样我们在全球产业发展中就有很强的话语权和市场主导权。”

　　“相对于国家标准体系，江苏省的标准更加详尽细致。”华国栋表示，江苏标准在智能网联汽车所涉及的各个领域，比如智能道路系统如何建设，信息安全体系如何构建，新型交通电子标志标线如何设计，事故后该如何认定、处理、救援，无人驾驶行业营运体系如何构建，均编制了相应的标准要求，国家标准体系中还没有涉及到相关内容，是江苏省率先提出的。

　　华国栋说，目前我国在智能网联汽车领域的标准处于全面缺失状态，国际上的标准体系建设正处于起步阶段，因此他期望江苏能够加大标准体系建设工作力度，成立“江苏省智能网联汽车标准化技术委员会”，加快制定一批地方和行业标准，力争参与国家和国际标准体系建设，争夺全球智能网联汽车产业发展的话语权。

 

　　遭遇卡脖子，无人驾驶核心部件攻关刻不容缓

　　智能网联汽车产业具有产业规模大，技术集成度高，上下游产业链长，经济产值高等突出特点，是世界科技和产业发展的最前沿领域。在欧美日等发达国家，已有无人驾驶汽车在一些地区投入商用。在美国德克萨斯州的弗里斯科，无人驾驶出租车实现上路试运营；荷兰和英国的无人驾驶公交车已投入正式商用，提供固定线路的乘客接送服务；日本千叶市的无人驾驶公交车正式开展营运，提供一键招车和网络预约服务。

　　“欧美日已经实现商用，而我国计划在2025年之前实现无人驾驶在特定区域的商用。”华国栋表示，江苏或可以提前实现这一愿景，然而大众心中所期待的那种全路况无人驾驶，还有待时日，是一个逐渐演进的过程。

　　我国目前的无人驾驶技术与欧美发达国家相比，还存在较大差距。“国内的无人驾驶卡脖子技术主要集中在车用传感核心芯片和汽车线控等领域”。华国栋说，线控系统是指通过电信号来控制车辆的刹车、转向、驻车的核心部件，由于国内企业还处于技术攻关和产品研发阶段，因此目前“未来号”的线控系统还是采用进口部件；在激光雷达领域，欧美产品的扫描精度已达到128线，而我国刚刚在40线领域实现突破；核心传感芯片是无人驾驶系统的眼睛和大脑，我国虽已实现部分芯片国产化，但在无人驾驶芯片领域仍处于起步阶段。“整个智能网联汽车上下游产业链每年是几千亿的市场规模，这对江苏来说是重大的战略发展机遇，关键技术是买不来的，实现汽车核心部件的国产化刻不容缓。”华国栋说。

　　“私家车的利用率低，除了早晚高峰，绝大部分时间是停在那里，这不仅占用了大量的城市空间资源，造成巨大的环境污染，每年还需要支付高昂的维护成本。”华国栋乐观地认为，无人驾驶汽车将解决这些问题。

　　据了解，未来我省将把重心投入到智能网联汽车公共技术服务体系的建设上，重点提升关键技术和产品的自主创新能力，实现智能网联汽车相关技术的标准化、模块化与产品化，推动我国汽车产业持续转型升级，抢占未来产业发展的战略制高点，助力百姓更加便捷安全出行。

　　记者 张宣 实习生 黄星月