“过长江了！”10月6日上午9点01分，从南通开往珠海的G1304次“复兴号”高铁驶上沪苏通长江公铁大桥，车厢里顿时沸腾起来，乘客们纷纷掏出手机，拍摄壮丽的大江风景。坐在2号车厢18D座的刘建中却一言不发，紧盯手表，默默计算过江用时。

“最高速度197公里/小时！9公里宽的江面，3分钟就通过了！”列车越过长江，车厢重归平静，刘建中仍在激动中：“为了这3分钟，我们铁路人奔波了20年！”

今年65岁的刘建中，退休前曾担任南通市铁路建设办公室主任20多年，人称“刘老铁”。“说是铁路办，那时，全市一寸铁路都没有。”刘建中感慨，“没铁路，难致富。改革开放之初，南通与苏州、无锡等苏南城市几乎位于同一起跑线上，但因长江天堑阻隔，差距越拉越大。市里为此曾专门组织讨论，大家一致认为：缺‘铁’，是南通经济‘贫血’的重要原因。”

为了铁路梦，南通憋着一股劲。从1996年到2000年，新长铁路、宁启铁路相继启动。但南通向东是海、往南是江，过不了长江的铁路，在全国铁路网中永远只能是“神经末梢”。

“2000年，我们提出了一个大胆的想法。”打开手机，刘建中向新华日报·交汇点记者展示截图，那是他发表在南通市委《工作研究》上的《南通：呼唤通沪铁路》，文章提出构想：在长江南通段修建一座铁路大桥，直通上海，联动沿海……

刘建中没想到，那篇充满“想象力”的文章引起了高层重视。从2004年开始，江苏连续多年将沪通铁路列入与铁道部部省合作纪要重要内容。

刘建中告诉记者，沪通铁路的关键和难点是跨越长江，前期工作主要围绕3个焦点开展：一是过江位置；二是过江方式，也就是用桥梁还是隧道过江；三是在确定桥梁方案后，桥梁的建设标准。3个问题相互交织，项目前期工作举步维艰。仅仅是过江位置，就历经5次勘察比选，各种评估论证报告堆起来有1米多高。

建桥与通航的关系也是争论焦点。有专家认为，长江入海口是黄金水道，不宜建桥。为此，交通部专门组织了我国桥梁建设史上空前的实船试验，征调两条10万吨以上的大船，两次穿越苏通公路大桥。详实的数据证明，建桥和通航可以两全其美，但对大桥净空和主跨提出近乎严苛的要求。

“当时，世界上公铁两用斜拉桥的最大跨度是瑞典的厄勒海峡大桥，主跨498米，而沪苏通大桥的主跨达到1092米，硬是比当时的世界纪录提高一倍多。”刘建中介绍。

修建沪苏通铁路的一幕幕也从刘建中心头掠过：从2000年提出设想到2008年2月立项，花了8年；从立项到2014年3月开工建设，花了6年；从开工建设到2020年7月建成通车，花了6年……历时20年规划建设，沪苏通铁路终于从蓝图变成了现实。

“前方到站张家港站……”9点14分，列车发出提示。“以前跨江到苏南很难，现在，一抬脚就到了。”刘建中拎起包走向车门，“习近平总书记去年指着沪苏通大桥点赞‘天堑变通途，从此南通就好通了’，目前南通还在规划建设5条过江通道，等实现了‘八龙过江’，未来就更好通啦！”

记者 徐超 陈明