22日，由省发改委、江北新区和中国城市经济专家委员会共同举办的扬子江城市群协同发展高层会议上，专家们就“扬子江高铁环”展开热烈讨论，让成环成网的高铁推动沿江八市加速融合成为共识。

　　 据介绍，我省沿江八市境内已建成铁路1880公里，占全省铁路的65.3%，其中高铁750公里，铁路密度3.71公里/百平方公里， 为全省平均水平1.4倍。我省人均拥有铁路长度在国内属于中下水平，到2025年，全省铁路总长达到4000—4500公里，人均铁路长度不到5厘米，仍低于全国平均水平。2015年交通出行数据显示，我省沿江八市内部交通，近六成是公路，铁路分担占23%。

　　从铁路布局看，我省高铁集中于沪宁通道，基本为东西向，高铁网尚未形成；过江通道不足，仅有两处跨江铁路桥，跨江能力严重不足；都市圈城际发展滞后，仅省会南京刚刚起步，其余地区仍处空白，部分规划线路未能按期推进。

　　 苏交科集团轨道研究院院长黄海明提出，“扬子江高铁环”有三个层次：一级环为高铁环对外交通主骨架，服务全国路网跨境乘客，实现扬子江区域与全国路网的沟通，建议时速350公里，由京沪高速铁路、沪通铁路、北沿江城际铁路构成，线路全长约700公里。南、北、东、西分别通过宁杭通道，京沪通道、连镇通道和沿海通道，京沪通道，沪汉蓉通道对外沟通。二级环沟通扬子江区域内各大中城市，实现扬子江区域内大中城市间“零绕行直达”和“1.5小时通勤圈”。相比广东已有部分城际铁路深入城市中心，开设地下站点，我省城际交通还有待提升。三级环满足扬子江区域内中小城镇与大中城市间的通勤需求，构建扬子江区域通勤铁路圈，实现公交化运营，分西、中、东三片区构成高铁环。此外，三级环含有发展市郊轨道的意味。在省会南京，到六合、高淳等郊区的轨道交通是地铁，设计时速不超过120公里。对此，黄海明表示，对远郊通勤来说，相比私家车，地铁速度没有突出的优势，如果城轨出行，时速能达到200公里，到达城市中心不超过四十分钟，那远郊和城市的黏合度将大大增强。