聚焦共享经济③

　　“菜场、上班地方离家远，坐公交也不太方便，出门基本都开车。现在花一块钱骑车到菜场买菜，花五毛钱到地铁站乘地铁上班，方便省时。”家住南京河西的崔红说，共享单车骑到哪停到哪，真正解决了“最后一公里”问题。上周末，她和女儿一人骑一辆共享电动车，15分钟到达莫愁湖公园，“这是我在南京20年来感觉骑车最爽的一次。”

　　共享，正深切地改变着人们的生活。然而，新生事物发展之初，难免会与现实产生碰撞，并伴随声声质疑。福建莆田卡拉单车的风雨飘摇余音未了，又传来成都一批共享单车被烧毁的消息。共享经济的春天，真的还远吗？

　　有人认为，共享经济项目一哄而上，初期靠吸引眼球募集大批资金，但基本都是烧钱的游戏，从互联网打车到共享单车，真正挣钱的很少。

　　“共享经济应该是充分利用闲置资源，从而提高整个社会的效率，但是目前出现的共享模式，更多是在搭车共享经济概念，比如，共享单车工厂化生产、公司化运营，只是租赁自行车用上了手机APP而已。”资深电信分析师马继华认为，如今共享经济都是资本力量在推动，迅速做大，赚快钱，当事业做的少，当项目做的多，目的是融资估值上市。他特别提醒，大多数“共享经济”，目前所赚取的利润，恐怕多数来自脱离监管而“偷逃”的各种管理费用和税金。

　　“不能因为卡拉单车遭遇经营之困的个例，就否定整个市场，否定共享经济。”知名投资人、联众智慧科技股份有限公司总裁苗弢认为，不同的共享单车在商业模式、经营理念上都有不同。相比较而言，卡拉单车经营模式风险更大一些，半小时内免费且投入单车仅600多辆，且三四线城市居民的消费理念与一二线城市也有差异。摩拜单车、OFO等单车公司规模更大，运营模式也有所不同，其收费也更为科学合理。因此，用卡拉单车的实践来否定整个共享单车市场并不公平。

　　苏宁金融产业研究院互联网金融研究中心主任薛洪言认为，无论是摩拜还是OFO，都要求租车人缴纳押金，这本身就是一笔非常可观的现金流。经营单位完全可以用这笔租金进行再投资。“即便是共享单车本身，也有利可图。”薛洪言算了一笔账，如果一辆车一人收1元钱，一天5人使用，就是5元钱，一个月可以赚150元，3个月便可收回成本。

　　“新的经济形态必然带来新考验、新问题。”省城市规划设计研究院高级经济师段兆广建议，现阶段要解决共享经济面临的难题，需要逐渐完善个人信用机制，且与金融征信系统等嫁接起来，让个人信用机制“牵一发动全身”，当个体诚信在某一领域受损时，其他领域的消费也将受限。从长远看，企业、政府、民众要合力为共享经济的繁荣创造良好的生态，构建绿色、健康的行业秩序，及时化解发展中的新问题。

　　“共享经济在安全、信用、税收等方面存在问题和隐患，在法律法规政策方面也处于灰色地带，需要地方政府及早关注并介入管理。”上海市科学学研究所汤天波表示，共享经济势不可挡，直接封杀的管理方式并不可取，政府需要创新管理方式，以更加积极的态度介入，修订并完善相关法律法规，合理有效地监管共享经济的发展。

　　马继华直言，共享经济直接冲击社会既有市场格局，所冲击的领域往往直接关系吃喝玩乐，甚至国计民生，不能过快改变让整个社会无所适从，甚至造成特定行业剧烈震荡。如何平衡效率与公平、创新和保守，政府需要及时做出思考。共享经济的基础是社会信用，社会信用不是道德约束，需要配套措施和有效监督。

　　分析人士还提醒，共享经济不能急功近利地商业化，需要逐渐地培养起良好的社会共识和使用习惯。政府应该鼓励创新，但也要守住公共利益和社会安全的底线，让共享经济缓慢有序地向前探索发展。

　　“带有互联网基因的共享经济，代表一种绿色生活方式，也是一种创新驱动的产业形态。”段兆广说。比如说，一辆车只有4％的时间在行驶，那么96％的空闲时间都是浪费的。如果将这空闲时间利用起来，那么世界上的存量车必然会大幅减少，交通拥挤、能源损耗都会大大下降。当我们能不必花钱去购买那些可以按使用付费的东西，我们的可支配收入就会更加充裕，可以把钱投向更需要的地方。

　　“如今的京东商城也还是亏钱，但仍然有那么多风投争先恐后地投资，就是看到了它的发展未来。众多商业大佬看好共享经济，纷纷巨额投资就是一个明例。”苗弢认为，企业战略不是靠大学教授在教室里设计出来的，而是创业者边打拼边转型辛苦探索出来的。随着老百姓生活理念的变化和整体素质的提高，共享经济前景十分广阔。

　　本报记者 红芳 秀霞 唐悦 金萍 晓霞