“如果你让一个年轻妈妈一手打伞一手推着婴儿车，走一公里的路才能到有轨电车站，她可能宁愿选择开车。”这是业内专家在第六届中法城市与建筑可持续发展（南京）论坛上提出的观点。

　　此次论坛24日在南京举行，主要探讨有轨电车能否修建到人口密集的城市中心区、高快速路两侧交通噪声如何控制和南京的历史建筑与工业遗产如何保护利用三个主题。面对南京已建成但使用率却不高的有轨电车，中法专家一致认为，重视有轨电车的功能性而非装饰性，让其离居民区、公共服务空间近一点，方能发挥它的应有作用，有效缓解城市交通拥堵。

　　堵车是不少现代都市共同面临的难题。在城市公共交通系统中，公交巴士虽然调度灵活，但它是小运量交通，且容易造成城市拥堵；地铁虽运载量大，但造价高昂。一座可持续发展的现代化大都市，需要合理布局公共交通，需要运载量大的地铁和公交巴士、有轨电车“组团”发展。法中建筑与城乡可持续发展研究院院长特里梅洛认为，有轨电车是城市公共交通里“性价比”最高的。它运载量不及地铁，但造价是地铁的三分之一；虽然比城市快速交通BRT造价高两倍，但运载量却远高于BRT。

　　“现在南京河西有轨电车，外形挺好看的，但发车间隔长，车厢都空荡荡的。”论坛会场有人提及这个现象。南京城东的麒麟有轨电车，每天客流量未达到当初预期。如何才能有效发挥有轨电车运力？特里梅洛表示，就像那个又要打伞又要推婴儿车的妈妈一样，生活在现代城市里的人，需要的公共交通核心要素是“便利”。提高有轨电车的便利性，首先是要提高其线路、站点分布密度。城市建设有轨电车，应与居民区、学校等公共服务场所紧密衔接。法国巴黎地区共有1100万人口，有14条地铁线和12条有轨电车服务这些人口。巴黎的有轨电车站点服务半径是400米，站点深入居民区，两站距离只有700米，其站点密集度远高于麒麟有轨电车。这样的便利，使得巴黎有轨电车每天客流量与地铁、公交等持平。

　　南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛认为，有轨电车规划初心就应该是“保证它的功能性，而不是一味追求它的装饰、配套等附属作用”。在他看来，现在南京运行的有轨电车过于关注它的附属设施，反而降低它本身作为公共交通的基本功能性。凸显有轨电车的“面子”却冷落了“里子”，这一方面降低了有轨电车的便利性，另一方面致使造价翻倍，一定程度上阻碍了有轨电车规模化建设，而这又导致无法提高有轨电车条线和站点分布密度，远离居民区、公共服务中心，最终难接地气。

　　但对追求可持续发展的城市而言，有轨电车仍是城市交通重要成员。目前，我省南京、淮安、苏州都已开通有轨电车，还有多个城市正在规划。南京今年上半年发布消息称，将在江心洲、江北新区、江宁、南部新城等区域共规划布局20多条有轨电车线。杨涛表示，和地铁一样，有轨电车并非适合每座城市。在他看来，连云港、盐城两地已运行的BRT，造价是有轨电车的一半，对三四线城市而言，是性价比极高的城市公共交通方式。

　　城市的可持续发展不仅体现在城市交通布局上，也体现在如何保护历史建筑上。南京门东地区历史悠久，在进行保护修缮前仍有众多历史遗迹与大量传统民居，并基本保留着明清街道的传统风貌格局。在保留古建筑群、引入商家后，门东成了近年开发较为成功的案例。不过也有游客指出，这里不少“古建筑”不是原先的建筑。东南大学教授周琦说，好的历史街区，建筑设计需要嵌入时代因素。老城改造需要建筑设计师设计出足够吸引老百姓的作品，否则“只能抄袭老古董，只能复制明清一条街”。真正好的历史街区和建筑保护方案，需要加入文化和时代双重因素。对此，法国国家建筑行业委员会委员玛丽史怀哲说，法国设有保护历史建筑或街区的委员会，成员是行业专家和议员。历史街区或建筑的修葺，需要得到委员会颁发的许可证。委员会存有涉及街区、建筑的历史文档资料，会要求申请方修葺中保留历史记忆，对其进行原生性保护。

　　中国工程院院士王建国认为，城市发展也是在新陈代谢，并非所有的旧东西都要留下来，应择其精华保护最值得保护的东西，那些已在大拆大建中消失了的历史建筑，没必要再复建。当下城市的历史建筑保护，一定要平衡好与自然、社会、经济等多维关系。记者 朱秀霞